¿Cuáles son los precedentes históricos del espacio aéreo E2 y E4 actual? ¿A partir de qué clases de espacio aéreo anteriores evolucionaron estos espacios aéreos? ¿Cómo nos ayudan estos precedentes a comprender la importancia de la distinción entre el espacio aéreo E2 y E4 en la actualidad?
Lo que ahora conocemos como espacios aéreos Clase D y E2 alguna vez fueron (antes de 1992) un solo tipo de espacio aéreo llamado "Zona de control". Las "Zonas de control" aparecieron por primera vez en los gráficos a mediados de la década de 1940 y consistían en un círculo discontinuo delgado que rodeaba un aeropuerto, originalmente rojo, luego azul. En el momento de esta publicación de preparación para la prueba de 1974 , las "Zonas de control" se habían definido para ir hasta el "Área de control continental" suprayacente a 14,500 'MSL.
Originalmente, una "Zona de control" no indicaba un requisito de comunicaciones para el tráfico VFR: muchos aeropuertos sin torres tenían una Zona de control a su alrededor y algunos aeropuertos con torres carecían de ellas. En cambio, se asumió automáticamente que todos los aeropuertos con torres tenían un "Área de tráfico del aeropuerto" a su alrededor, de 5 millas de radio y 3000 pies de altura, a la que no se podía ingresar sin establecer primero comunicaciones por radio con la torre. El propósito de una "Zona de control" era simplemente imponer, hasta la superficie, requisitos de visibilidad y despeje de nubes VFR más altos que los que existirían en el espacio aéreo "no controlado", para la protección del tráfico IFR que emerge de las nubes.
Alrededor de septiembre de 1992, se hicieron cambios a las marcas en las cartas de sección en preparación para la próxima reorganización del espacio aéreo "alfabético" de septiembre de 1993, cuando las "Áreas de tráfico del aeropuerto" desaparecerían y el límite del requisito de comunicación se desplazaría al borde de Espacio aéreo clase D. Todas las "Zonas de control" que no contenían una torre de control cambiaron su representación de una línea azul discontinua a una línea magenta discontinua, y se identificaron en la leyenda del gráfico como una "Zona de control sin requisitos de comunicaciones". Este fue el precursor inmediato del espacio aéreo E2 actual. Al mismo tiempo, para eliminar la futura carga de comunicación sobre el tráfico VFR (y las torres) que se crearía en los casos en que el espacio aéreo Clase D tuviera una proyección que se extendiera lejos de un aeropuerto con torres, algunas de las partes salientes de las zonas de control en los aeropuertos con torres cambiaron sus bordes de azul discontinuo a magenta discontinuo y se identificaron en la leyenda del gráfico como "extensiones de la zona de control". Estas "extensiones de la zona de control" son los precursores inmediatos del espacio aéreo E4 actual. La leyenda completa en los gráficos para la nueva línea magenta discontinua era "Zona de control en el aeropuerto sin torre de control y extensión de la Zona de control sin requisitos de comunicaciones".
Es interesante comparar las cartas aeronáuticas seccionales que datan de poco antes de la introducción de las marcas magenta discontinuas con las cartas vigentes inmediatamente después de la introducción de las marcas magenta discontinuas. Es interesante ver cómo las Zonas de Control en los aeropuertos con torres cambiaron de sus formas anteriores. Algunos se hicieron más pequeños. En algunos, las proyecciones rectangulares permanecieron como parte de la forma discontinua azul que rodeaba el aeropuerto, mientras que en otros, algunas o todas las proyecciones rectangulares se cambiaron a líneas discontinuas magenta que lindaban con la forma discontinua azul. El factor determinante NO parece ser simplemente qué tan lejos se proyectaron las proyecciones de la forma circular interna básica. Claramente, los planificadores se estaban preparando para el requisito de comunicaciones que pronto se cambiaría de la antigua "Área de tráfico del aeropuerto".
Tenga en cuenta, sin embargo, que de acuerdo con las FAR, las "Áreas de tráfico del aeropuerto" todavía sirvieron como los límites del requisito de comunicaciones hasta la redesignación del espacio aéreo "alfabético" de septiembre de 1993.
Por lo tanto, no me queda claro si la distinción entre una "Zona de control" y una "Extensión de la zona de control" tuvo algún significado práctico o normativo real en el período de septiembre de 1992 a septiembre de 1993. ¿Podría haber sido simplemente una conveniencia cartográfica para ayudar a los pilotos, cartógrafos y otros a prepararse para los cambios normativos que entrarían en vigor en septiembre de 1993?
Ciertamente, las FAR 91.155c, 91.157a, 91.303c, 101.33a y 103.17 siguieron refiriéndose simplemente a "Zonas de control" sin mencionar "extensiones" hasta la redesignación del espacio aéreo en septiembre de 1993. ¿Se habrían aplicado estas FAR al espacio aéreo que se cartografió como una "extensión de la zona de control" o solo al espacio aéreo que se cartografió como una "zona de control"?
Profundizando un poco más en esta cuestión de la importancia de la distinción entre una "Zona de control" y una "extensión de la Zona de control" antes de septiembre de 1993: en la versión de las FAR vigente en enero de 1993, leemos "71.1 Aplicabilidad La lista completa de todas las vías aéreas de reacción, las rutas aéreas de área alta, las vías aéreas federales, las áreas de control, las extensiones de área de control, las rutas de área baja, las zonas de control, las áreas de transición, las áreas de control terminal, las áreas de servicio de radar del aeropuerto, las áreas de control positivo, los puntos de notificación y otros espacios aéreos controlados pueden ser encontrado en la Orden 7400.7A de la FAA, Compilación de Regulaciones, con fecha del 2 de noviembre de 1992". Tenga en cuenta la falta de la frase "extensión de la zona de control" en esta oración. Sería una lectura cuidadosa de la edición del 2 de noviembre de 1992 de la Orden 7400 de la FAA. 7A muestra que el espacio aéreo que aparecía en las cartas como una "extensión de la zona de control" todavía se consideraba simplemente parte de una "zona de control" desde un punto de vista reglamentario? ¿Aparece la frase "Extensión de la zona de control" en esta edición de la Orden 7400.7A de la FAA, o ese espacio aéreo simplemente se trató como una parte completamente integral de la "Zona de control" adjunta? ¿Entonces la distinción entre "Zona de control" y "Extensión de la zona de control" existía esencialmente solo en las cartas aeronáuticas y en ninguna parte de los documentos reglamentarios reales? Todavía no he podido obtener una copia de la edición del 2 de noviembre de 1992 de la Orden 7400.7A de la FAA y no sé la respuesta a estas preguntas. desde el punto de vista regulatorio? ¿Aparece la frase "Extensión de la zona de control" en esta edición de la Orden 7400.7A de la FAA, o ese espacio aéreo simplemente se trató como una parte completamente integral de la "Zona de control" adjunta? ¿Entonces la distinción entre "Zona de control" y "Extensión de la zona de control" existía esencialmente solo en las cartas aeronáuticas y en ninguna parte de los documentos reglamentarios reales? Todavía no he podido obtener una copia de la edición del 2 de noviembre de 1992 de la Orden 7400.7A de la FAA y no sé la respuesta a estas preguntas. desde el punto de vista regulatorio? ¿Aparece la frase "Extensión de la zona de control" en esta edición de la Orden 7400.7A de la FAA, o ese espacio aéreo simplemente se trató como una parte completamente integral de la "Zona de control" adjunta? ¿Entonces la distinción entre "Zona de control" y "Extensión de la zona de control" existía esencialmente solo en las cartas aeronáuticas y en ninguna parte de los documentos reglamentarios reales? Todavía no he podido obtener una copia de la edición del 2 de noviembre de 1992 de la Orden 7400.7A de la FAA y no sé la respuesta a estas preguntas.
La transición real de la terminología de "Zona de control"/"Extensión de la zona de control" a la terminología moderna de "alfabeto" ocurrió en septiembre de 1993. En ese momento, las "Áreas de tráfico del aeropuerto" dejaron de existir y todo el espacio aéreo estaba rodeado por una línea azul discontinua. en el seccional se convirtió en espacio aéreo Clase D, y todo el espacio aéreo rodeado por una línea magenta discontinua en el seccional se convirtió en espacio aéreo Clase E que se extendía hasta la superficie. Fue entonces cuando se aplicó por primera vez la terminología incómoda que actualmente se usa para describir el espacio aéreo E2 y E3/E4 en el documento "Designaciones de espacio aéreo y puntos de notificación" a lo que anteriormente se había representado en las cartas como "Zonas de control" (alrededor de zonas no aeropuertos con torres), y lo que anteriormente se había representado en los gráficos como "
Apéndice--
Como punto de interés relacionado, aquí hay una lista de actividades que requieren autorización previa (o en el caso de vuelos acrobáticos, están prohibidas) en el espacio aéreo E2 pero no en el espacio aéreo E3/E4, junto con las FAR pertinentes u otra legislación:
Operar VFR sin una autorización SVFR en ciertas condiciones climáticas adversas -- FAR 91.155c
Vuelo ultraligero -- FAR 103.17
Vuelo acrobático-- FAR 91.303c
Operación de un globo libre no tripulado por debajo de 2000' AGL-- FAR 101.33a
Operación de un pequeño vehículo aéreo no tripulado (por ejemplo, un dron comercial) -- FAR 107.41
Operación de un pequeño vehículo aéreo no tripulado recreativo (por ejemplo, un dron típico para aficionados o un modelo de avión) bajo la "Exención recreativa", lenguaje aprobado por el Congreso en octubre de 2018
Además, FAR 91.157a permite que ATC otorgue una autorización SVFR en E2 pero no en E3/E4.
Como se indica en los enlaces a continuación, el ATC no siempre observa la distinción entre el espacio aéreo E2 y E3/E4 en la práctica real en relación con el requisito y la posibilidad de otorgar una autorización SVFR.
Fuentes--
Fuente para las dimensiones del "Área de tráfico del aeropuerto"
Contenido relacionado en ASE--
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¿Se extiende una autorización SVFR a las extensiones de superficie Echo?
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¿Se aplica FAR 91.155c a las extensiones de superficie de clase E?
En la práctica real, ¿el personal del Centro ARTC generalmente sigue la regla de que se puede otorgar una autorización SVFR en el espacio aéreo E2 pero no en el espacio aéreo E4? (EE. UU.) En los EE. UU., ¿existe mucha variación entre los diversos Centros ARTC en cuanto a dónde se puede otorgar una autorización SVFR?
¿Cómo afecta a los pilotos la distinción entre el espacio aéreo E2 y E3/E4?
juan k
volante tranquilo
juan k
usuario14897
miguel hall
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volante tranquilo
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