En EE. UU., ¿el mismo espacio aéreo puede ser simultáneamente E2 y E4?
Considere el caso de KSTC - St. Cloud Regional Airport, MN.
http://vfrmap.com/?type=vfrc&lat=45.546&lon=-94.059&zoom=10
En la página E-178 del documento "Designaciones de espacio aéreo y puntos de notificación" de la FAA, también conocido como "Orden conjunta 7400.11C", https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Order/JO_7400.11C.pdf , encuentre la definición del espacio aéreo E4 en KSTC. Esta definición corresponde claramente al espacio aéreo que se encuentra dentro del borde magenta discontinuo pero fuera del círculo azul discontinuo. No se da ninguna nota para indicar que las horas efectivas son menos de 24/7.
En la página D-41 del mismo documento, encontramos la definición del espacio aéreo de Clase D en KSTC: este es claramente el espacio aéreo en el círculo azul discontinuo, hasta 3500 'MSL, y hay una nota para ver el Aeropuerto / Instalaciones Directorio para las horas efectivas de operación.
En la página E-54 del mismo documento, encontramos la definición del espacio aéreo E2 en KSTC: esto está claramente escrito para incluir todo el espacio aéreo en el círculo azul discontinuo (pero sin techo de altitud) Y todo el espacio aéreo dentro del magenta discontinuo. línea. Nuevamente, hay una nota para ver el Directorio de instalaciones/aeropuertos para conocer las horas de operación efectivas.
Aquí está la descripción real del espacio aéreo E2 de la página E-54 de JO 7400.11C:
"AGL MN E2 St. Cloud, MN
Dentro de un radio de 4.1 millas del Aeropuerto Regional de St. Cloud y dentro de 2.4 millas a cada lado del radial de 143° VOR/DME de St. Cloud, que se extiende desde el radio de 4.1 millas hasta las 7.2 millas al sureste del aeropuerto. Esta área de espacio aéreo Clase E es efectiva durante las fechas y horas específicas establecidas por un Aviso a los aviadores. A partir de ese momento, la fecha y la hora de vigencia se publicarán continuamente en el Directorio de aeropuertos/instalaciones.''"
En la mayoría de los casos de aeropuertos con torres de control de tiempo parcial donde tenemos "extensiones" magenta discontinuas E4 como esta, SI cuando la torre se cierra, el espacio aéreo de Clase D vuelve a E2 en lugar de G (que también es posible), uno de los siguientes se aplicarán dos situaciones:
1) El espacio aéreo E2 de medio tiempo se define para incluir SOLAMENTE el espacio aéreo en el círculo azul punteado, mientras que se supone que el espacio aéreo E4 está vigente las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Esta es la norma; es, con mucho, la situación más común en todo el país.
o
2) El espacio aéreo E2 de tiempo parcial se define para incluir también el espacio aéreo en los bordes magenta discontinuos, pero también hay una nota en la definición del espacio aéreo E4 para ver el A/FD para las horas efectivas de operación del espacio aéreo E4, presumiblemente lo que implica que cuando la descripción E2 está activa, la descripción E4 no lo está. Esta situación es mucho menos común en toda la nación, pero por alguna razón es bastante común en el noreste de los EE. UU. Ejemplo: KLNS y alrededor de una docena de otros aeropuertos.
Pero ninguna de estas descripciones se aplica al espacio aéreo en KSTC.
Otros tres aeropuertos con definiciones de espacio aéreo configuradas como KSTC son KRST, KILN y KRAP.
En estos 4 aeropuertos,
1) ¿Es la falta de referencia en JO 7400.11C a las horas efectivas limitadas del espacio aéreo E4 simplemente un descuido? es decir, un error?
o
2) En tal caso, siempre se asume simplemente que la clase de espacio aéreo "inferior" (E4) simplemente es reemplazada por la clase de espacio aéreo "superior" (E2), similar a lo que se supone que sucede cuando E2, E4 o cualquier otro tipo de espacio aéreo de Clase E, que normalmente no tiene un límite superior específico definido, toca el suelo del espacio aéreo de Clase A en lo alto? Si este es el caso, entonces ¿por qué en KLNS y alrededor de una docena de otros aeropuertos donde el E2 está configurado como en KSTC, encontramos (en JO 7400.11C) que se incluye una nota para ver el A/FD para las horas efectivas en la descripción del espacio aéreo E4, así como las descripciones del espacio aéreo E2 y el espacio aéreo D? Si esta nota no es realmente necesaria, si las horas efectivas de E4 se limitan automáticamente simplemente en virtud del hecho de que el espacio aéreo E4 es reemplazado por el espacio aéreo E2 cada vez que el espacio aéreo E2 es efectivo, entonces ¿por qué incluir esta nota en el espacio aéreo E4? descripciones para KLNS y otros aeropuertos? Por lo menos tenemos una inconsistencia aquí.
o
3) ¿Se considera el espacio aéreo en cuestión tanto para el espacio aéreo E2 como para el E4 durante las horas en que el espacio aéreo E2 está en vigor (es decir, cuando la torre está cerrada)? No conozco ningún FAR específico cuyo significado sería confuso u oscurecido si se considerara que esto es cierto.
Muchas FAR parecen aplicarse específicamente al espacio aéreo E2, en relación con la operación SVFR, el vuelo acrobático, el vuelo ultraligero, la operación sUAS recreativa y no recreativa ("drones" comerciales y de aficionados, modelos de aviones, etc.), e incluso vuelo en globo libre no tripulado. - Para obtener más información, consulte esta pregunta relacionada , pero la interpretación de esas FAR no se confundiría necesariamente si el espacio aéreo también se considerara como espacio aéreo E4 al mismo tiempo.
Naturalmente, los requisitos de visibilidad de clase E y despeje de nubes para vuelos VFR se aplican tanto al espacio aéreo E2 como al E4, por lo que no hay ningún problema.
Pregunta A: ¿Cuál de las tres posibilidades enumeradas anteriormente es la descripción más precisa de la situación en KSTC, KRST, KILN y KRAP, y por qué? ¿O es simplemente ambiguo en cuanto a cuál es el caso?
(No está claro que la respuesta a la pregunta A suponga una diferencia operativa en estos 4 aeropuertos. Sin embargo, podría influir en la interpretación de las designaciones del espacio aéreo en algunos otros aeropuertos).
Pregunta B: Además, de manera más general, en los EE. UU., ¿se permitiría alguna vez que el mismo espacio aéreo se considere simultáneamente espacio aéreo E2 y espacio aéreo E4?
Ya que trabajé en el espacio aéreo alrededor de KRAP, cubriré ese escenario por ti. La torre en KRAP cierra a las 10 p. m. hora local y el espacio aéreo en el campo vuelve a E2. El TRACON en KRCA cierra al mismo tiempo, por lo que Denver Center (que habría sido yo) obtiene el espacio aéreo después de las horas.
Tratamos todo el espacio aéreo de Clase E cerca de un aeropuerto de la misma manera, por lo que la respuesta más cercana a la primera pregunta sería 3.
Sin embargo, existe confusión en cuanto a si un VFR especial puede ingresar a esas áreas extendidas al solicitar la entrada/salida/tránsito del área de superficie. Mi respuesta es SI, porque ese espacio aéreo estará protegido . No autorizaré ninguna operación IFR u otra SVFR en esa área, si le he dado autorización. Hacerlo sería un error de mi parte. Esto no me impide retener aeronaves cerca del campo (en HELTA) si es necesario, pero estarán libres de su aeronave por restricción de altitud. Recuerde, este es el entorno del Centro. Un entorno de terminal puede tener restricciones adicionales, simplemente porque trabajan muchas aeronaves en un área pequeña y congestionada.
En cuanto a su segunda pregunta, NO, las designaciones para áreas individuales dentro de la misma clase no cambiarían, pero seguiré protegiendo esas áreas para su vuelo.
federico