¿Qué licencias, avales o habilitaciones de tipo necesita para volar un avión de combate?

Como dice el título, ¿qué endosos y licencias debo obtener antes de poder volar legalmente un avión de combate o avión de entrenamiento monoplaza fuera de servicio (como un L-39 Albatros o incluso un F22 cuando llegue el momento)?

Simplemente suponga que podría pagar todo lo que necesita el avión y el avión en sí, soy consciente de que muchos aviones (en su mayoría más nuevos) nunca verán pilotos civiles.

Principalmente pregunto por los Países Bajos / UE, pero también me interesan las leyes estadounidenses, si hay grandes diferencias.

Sin saber en qué país desea obtener el permiso para volar un avión de este tipo, no es posible responder.
Gracias por señalar que @JuanJimenez edité la pregunta
En estos días, EE. UU. es muy sensible a la hora de dejar que los aviones de combate, y especialmente los más avanzados, lleguen a manos de cualquiera que no sea el ejército de un aliado cercano. Me sorprendería mucho si algún F-22 vuela después de que la USAF haya terminado con ellos.
También me sorprendería si eso sucediera alguna vez, así que lo que concierne es una pregunta teórica, pero un entrenador militar / militar "viejo" seguramente es posible obtenerlo, parece
Puede comprar y volar algo tan avanzado como un MIG-29 o un Harrier en estos días. Pero volarlo te costará mucho más dinero que comprarlo. Si puede comprarlo legalmente, la FAA le permitirá volarlo siempre que pueda encontrar un instructor calificado para que lo apruebe. Para algunos tipos de jets exmilitares, encontrar a ese instructor es la mayor trampa.

Respuestas (5)

En los EE. UU., los requisitos de la FAA para obtener autorización para volar antiguas aeronaves militares se incluyen en 8900.1 Volumen 5, Capítulo 9, Sección 2.

Es bastante extenso y cubre más que solo antiguos aviones militares. Como han señalado otros, la mayoría de estos aviones no tienen un certificado de tipo. Suelen tener un Certificado de Aeronavegabilidad Especial en la categoría Exhibición de Aeronaves Experimentales. Los requisitos para volar la aeronave se detallan en las limitaciones operativas de la aeronave que se emiten con el Certificado de Aeronavegabilidad Especial.

Desde 8900.1:

Un fondo. La FAA requiere autorizaciones de piloto para operar algunas aeronaves en la categoría experimental, incluidas algunas exmilitares, todas propulsadas por turborreactores (para esta sección, todas las propulsadas por turborreactores incluyen todas las propulsadas por turboventiladores), todas propulsadas por cohetes y todas grandes (más de 12 500 libras de peso bruto máximo de despegue (MGTOW)) aeronaves y cualquier otra aeronave que requiera habilidades específicas de piloto. Ejemplos de tales modelos son Northrop F‑5, Bell P‑63, MiG‑15, Ju‑52, Mi‑24 y BD‑5J. La FAA también requiere autorizaciones para actuar como piloto al mando de aeronaves grandes o turborreactores que se someten a la certificación de tipo.

1) El requisito de una autorización de la FAA para actuar como piloto al mando de ciertas aeronaves experimentales está contenido en las limitaciones operativas de aeronaves emitidas por la FAA. Los pilotos deben cumplir con las limitaciones operativas emitidas por la FAA según 14 CFR parte 91, § 91.9(a).

2) Debido a que estas aeronaves no tienen certificado de tipo (TC), no hay disponible una habilitación de tipo. En ausencia de habilitaciones de tipo para estas aeronaves, el objetivo de la FAA es garantizar, para los pilotos que vuelan estas aeronaves, un nivel de seguridad y competencia similar al que está disponible para una aeronave con habilitación de tipo.

Los requisitos piloto específicos también se detallan en el documento:

A. Antigua aeronave militar propulsada por turborreactor/turboeje. Para ser elegible para una autorización para actuar como piloto al mando de una antigua aeronave militar con turborreactor/turboeje, el solicitante debe:

1) Poseer al menos una licencia de piloto privado de los EE. UU. con una habilitación de categoría y clase apropiada para la configuración de la aeronave;

2) Poseer una habilitación de instrumentos;

3) Poseer al menos un certificado médico válido de tercera clase de los EE. UU. o equivalente (Médico de vuelo militar de los EE. UU. o licencia de conducir de los EE. UU. de acuerdo con el proceso BasicMed de la FAA (los pilotos que utilizan BasicMed no pueden exceder los 250 nudos de velocidad aérea indicada (KIAS)));

4) Haber registrado un mínimo de 500 horas de tiempo de vuelo de piloto en la categoría de aeronave y haber completado la verificación de calificación de las fuerzas armadas de EE. UU. descrita en esta sección; o haber registrado un mínimo de 1000 horas de tiempo de vuelo como piloto, incluidas 500 horas como piloto al mando en la categoría de aeronave, y haber completado los requisitos de capacitación de esta sección; y

5) Si la aeronave es capaz de realizar vuelos supersónicos, tener un mínimo de 250 horas de tiempo de vuelo como piloto al mando de una aeronave con turborreactor de ala fija, en una aeronave del Grupo V, VI o VII (ver Figura 5-173). , o presentar prueba de haber completado una calificación militar de los EE. UU. en una aeronave con motor turborreactor supersónico.

B. Antiguo avión militar impulsado por hélice. Para ser elegible para servir como piloto al mando de un antiguo avión militar propulsado por hélice que tiene un MGTOW que excede las 12,500 libras, o que tiene una clasificación de caballos de fuerza de más de 800 caballos de fuerza y ​​un VNE que excede los 250 nudos, el solicitante debe:

1) Poseer al menos una licencia de piloto privado de los EE. UU. con una categoría y habilitación de clase apropiadas;

2) Poseer al menos un certificado médico válido de tercera clase de EE. UU. o equivalente (Médico de vuelo militar de EE. UU. o licencia de conducir de EE. UU. de acuerdo con el proceso FAA BasicMed (los pilotos que usan BasicMed no pueden operar una aeronave con un MGTOW superior a 6,000 libras));

3) Haber registrado un mínimo de 500 horas de tiempo de vuelo del piloto; y

4) Haber completado los requisitos de capacitación de esta sección.

Ese último elemento puede ser un desafío, ya que requiere encontrar a alguien con la autorización adecuada para brindar la capacitación.

Hay más información disponible en la página web del Programa de Aeronaves Experimentales y Antiguas de la FAA.

Sencillamente, necesitaría una licencia de piloto privado y una habilitación de tipo.

Otras respuestas publicadas son demasiado complicadas y muchas reglas mencionadas se relacionan con la aeronave (dónde y cómo se puede volar la aeronave) y no con los requisitos para el piloto.

Además, no hay ningún requisito de tener calificación de instrumento. El seguro de la aeronave es entre usted y una empresa privada, no con la FAA.

En realidad, debe tener una habilitación de instrumentos para la operación de un avión tipo capaz de operar en el espacio aéreo de Clase A. También necesitaría un respaldo de gran altitud para un avión presurizado.

En los Estados Unidos, según las reglas de certificación de pilotos de la FAA, según la Parte 61, necesitaría un mínimo de:

  • Un Certificado de Piloto Privado con:

    • Avión Monomotor Terrestre o Avión Multimotor Terrestre, según el avión que pretenda volar.

    • Una habilitación de tipo en ese avión, si el avión tiene un peso bruto superior a 12,500 libras o tiene un turborreactor, si el avión no está certificado en la categoría experimental.

    • Para las aeronaves que pertenecen a la categoría de exhibición experimental para una aeronave militar excedente propulsada por turbina, un piloto debe recibir una Carta de autoridad de operación (LOA) de una Oficina de distrito de estándares de vuelo (FSDO) y recibir capacitación en la estructura específica en cuestión o un fuselaje similar de otro titular de LOA autorizado por la FSDO para realizar dicho entrenamiento de transición. Ver FAA AC 61-98 para más detalles.

  • Una habilitación de avión por instrumentos (si la aeronave es capaz de volar en el espacio aéreo de Clase A)

  • Un endoso del libro de registro de gran altitud (si la aeronave está presurizada y/o es capaz de volar a altitudes superiores a FL260).

  • Una aprobación compleja y de alto rendimiento, para aeronaves de combate propulsadas por hélice, en caso de que cumplan con los requisitos de §61.31

  • Un endoso de rueda de cola, si el avión que desea volar tiene tren de aterrizaje convencional según §61.31

Entonces, ¿no necesita un respaldo de gran altitud para volar un avión sin presión capaz de superar FL260? :-PAG

En los EE. UU., los requisitos mínimos para una habilitación de tipo de pájaro de guerra son una licencia de piloto privado, un certificado médico vigente y 500 horas de tiempo total en un avión de ala fija. Los requisitos de formación incluyen formación en tierra y en vuelo y varían según la aeronave. También debe realizar la Revisión bianual de vuelo (BFR) habitual, y es probable que su compañía de seguros también imponga requisitos para la cobertura, como moneda, etc. No conozco los requisitos en la UE, pero probablemente varíen de país a país.

¿Tienes alguna fuente para esto? Alguien en los comentarios y mi propia investigación no han dicho nada sobre 500h y bfr.
Puede consultar los diversos conjuntos de entrenamiento, como este: easternblocaircraft.com/jet.html . Todos tienen que hacer BFR, ese es un requisito para todos los pilotos con licencia de EE. UU.
Además de los requisitos de licencia, solo (probablemente) obtendrá un certificado de exhibición para el avión, lo que significa que no lo sacará los fines de semana para impresionar a las damas, solo puede volarlo hacia / desde una lista específica de espectáculos o para propósitos de entrenamiento.
@RonBeyer No estoy tan seguro. Es casi seguro que puede registrarlo como experimental y volarlo al contenido de su corazón, siempre que se ajuste al patrón de tráfico (piense en las restricciones de ruido, por ejemplo).
@jwenting Ron tiene razón. Los Warbirds casi siempre obtienen certificados de aeronavegabilidad experimentales solo para exhibición con limitaciones operativas severamente restringidas que indican para qué se pueden usar. Las excepciones son, por ejemplo, un puñado de P-51 que tienen certificados de aeronavegabilidad estándar. Casi mataría por conseguir uno de esos, si tuviera el dinero. :)
Nunca he oído hablar de una 'calificación de tipo de pájaro de guerra' desde una perspectiva legal. No creo que la FAA tenga tal habilitación de tipo, excepto para un tipo específico de avión, por ejemplo, L-39, MiG-17, etc.
Veo..........

En los Estados Unidos:

Legalmente: Una licencia de piloto privado, y en el caso del F-22 una habilitación multimotor (ya que tiene dos motores) así como una habilitación de tipo por §61.31 ya que son aviones turborreactores. Sin embargo, curiosamente, ninguno de esos aviones está en la lista de habilitación de tipo de la FAA, lo que puede ser un problema . No existe una cantidad mínima legal de horas más allá de las requeridas para obtener las calificaciones enumeradas anteriormente.

Prácticamente: si realmente quiere volarlo y asegurarlo ... Una habilitación de instrumentos, una gran cantidad de horas al menos algunas en aviones de alto rendimiento, una buena cantidad de tiempo de motor múltiple para el F-22 y tiempo anterior en tipo nunca se ve mal.

En realidad, poseer uno se trata aquí .

¿Qué licencias, avales o habilitaciones de tipo necesita para volar un avión de combate?
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