Registré algunos datos de prueba para tratar de ayudarme a descubrir por qué mi 98 Mazda 626 GF 2L ATX tiene un ralentí irregular y sufre de vacilación.
(Velocidad k/h),(TPS_v),(MAF g/seg),(RPM),(SparkAdvance),(EngineLoad),(ST_FuelTrim)
Hay algunas cosas que me llaman la atención, con respecto a la sincronización de la chispa, la carga del motor y el ajuste de combustible.
En primer lugar, este automóvil tiene una sola bobina de encendido controlada por ECU. Cada vez que presiono el gas (TPS_v es verde) la ECU retarda la chispa (línea amarilla), incluso llevándola hasta -10 grados TDC, es decir, 10 grados después de TDC. Básicamente, la ECU está retrasando mi tiempo en unos 20 grados si hago algo más que apenas pisar el acelerador, antes de recuperarme a niveles más razonables después de uno o dos segundos. Además, el WSM dice que el avance de la chispa debe estar entre 6 y 18 grados BTDC en ralentí. Lo que estoy viendo es que, en ralentí, mi avance de chispa parece estar rebotando mucho e incluso a veces se vuelve negativo.
Revisé las marcas de sincronización del árbol de levas y el cigüeñal y están en lo correcto, y también revisé los sensores de posición de la leva y el cigüeñal y ambos están dentro de las especificaciones. Los espacios libres entre la leva y el levantador también están dentro de las especificaciones , aunque hay tres que parecen desgastarse mucho más rápido que los demás.
Las otras dos cosas que me parecen extrañas son que la carga del motor al ralentí es de alrededor de 17,5 - 20 %, y que con solo acelerar el motor en el estacionamiento se dispara hasta un 75 %, que es la misma cantidad que se dispara cuando se intenta ponte en marcha. Además, cada vez que hago algo más que pisar el acelerador, mi ajuste de combustible a corto plazo se dispara hasta un 14 %. Supongo que ambas cosas probablemente estén conectadas de alguna manera con el retardo de chispa que estoy viendo.
Estoy bastante seguro de que este retardo de chispa es la fuente de mi ralentí irregular y mis dudas. La pregunta del millón es ¿por qué diablos la ECU le está haciendo esto a mi tiempo de encendido? La única razón por la que podría pensar para hacer esto sería sobrecalentamiento y ping / detonación, pero estoy bastante seguro de que no tengo ninguno.
EDITAR
Supongamos que el problema está en el sensor de detonación. Entonces, ¿cuál es la naturaleza de ese problema? Me parece que, dado que la sincronización de la chispa se está retrasando, el sensor de detonación debe estar dando falsos positivos, O algo más podría estar generando un ruido que suena como un ping, pero en realidad no lo es.
Dado que el sensor de ping genera voltaje de CA en respuesta a "escuchar* un ping, ¿no debería poder diagnosticarlo simplemente desconectándolo? Por ejemplo, si la ECU no recibe ningún voltaje del sensor de detonación, ¿solo usará el tiempo regular?
EDIT2
Así que desconecté el sensor de detonación y el problema siguió siendo similar, aunque parecía un poco más leve. Sin embargo, cuando probé la resistencia entre el conector del sensor de detonación y la tierra, no obtuve nada, básicamente ninguna continuidad, cuando se supone que debo ver 560 ohmios. Entonces, supongo que cuando la ECU no recibe señal del sensor de detonación, entra en algún tipo de modo de avance de chispa. Probablemente veré si puedo encontrar un sensor en un depósito de chatarra y pegarlo.
EDIT3
Así que seguí adelante y miré el sensor de O2 como Zaid y Fred querían y parece que probablemente también haya una falla allí. Una cosa a tener en cuenta es que solo obtengo alrededor de 15 muestras de datos por segundo, o una cada 75 milisegundos.
Básicamente, el O2 permanece vinculado a cero voltios en reposo, pero tanto LTFT como STFT también son cero. Extraño, si el sensor está leyendo esa inclinación, ¡entonces el STFT debería estar muy arriba!
Luego pensé que vería qué sucede si acelero el motor por un tiempo para ver qué sucede:
A medida que acelero el motor a 2300 rpm, el voltaje de O2 comienza a subir lentamente, ¡pero aún sin oscilación! Luego, después de unos minutos, boom, el motor se acelera y veo que mi STFT aumenta de cero a 54 %. Y arriba parpadea un P1131 DTC :
Code: P1131 - Lack of HO2S11 Switch Sensor Indicates Lean
Status:
- Pending - malfunction is expected to be confirmed
Module: On Board Diagnostic II
Diagnostic Trouble Code details
HO2S11 not switching correctly. Sensor indicates lean.
Air leaks at the exhaust manifold
This DTC may be caused by :
Low fuel pressure.
Manifold vacuum leak.
HO2SHTR11 Heater Circuit Malfunction
El manual de Hayens dice que el sensor de O2 debe alcanzar los 600 °F antes de que comience a dar una señal. Así que pensé en hacer otra prueba. Anteriormente había medido los puertos de escape que estaban alrededor de 300F más o menos 50. Así que hice funcionar el motor a 4k rpm durante aproximadamente nueve minutos y luego me quedé muy rápido para medir la temperatura del escape:
(Circuito_cerrado),(ECT),(LTFT),(FuelPW),(RPM),(O2S11_V),(STFT)
Entonces, la temperatura del escape subió a 750F, y creo que el aumento de voltaje está relacionado con eso, ya que el voltaje comienza a caer a medida que el escape comienza a enfriarse. Pero más importante es el primer PID en esa imagen: Closed_Loop, que nunca pasa de APAGADO a ENCENDIDO.
EDITAR4
Entonces, para estar seguro de que no era un problema de cableado o ecu, decidí probar el sensor lambda directamente con un multímetro. Probé la resistencia en los cables del elemento calentador y está exactamente en la especificación de 6 ohmios. Luego hice funcionar el motor durante unos minutos a 4k rpm para calentar el sensor y probé el voltaje y no cambió en absoluto, solo se mantuvo fijo alrededor de 0.01 voltios.
Una cosa que noté es que el motor funcionaba exactamente igual con la lambda desenchufada que con la enchufada.
EDIT5 - La Lambda estaba defectuosa
Así que el sensor de O2 estaba mal, y ahora mi tiempo de encendido es mucho mejor. Todavía parece un poco inestable en ralentí, pero ahora parece rastrear mucho mejor las RPM y es bastante constante a RPM más altas:
Tiene razón: la sonda lambda debe alcanzar una determinada temperatura de funcionamiento para funcionar correctamente. Hasta que alcance esa temperatura de funcionamiento, la ECU del motor asumirá una operación de circuito abierto y no dependerá de la señal del sensor para determinar si el motor está funcionando rico o pobre.
Sus pruebas y datos me dicen algunas cosas:
El segundo gráfico muestra el automóvil funcionando en modo de bucle abierto. La salida de voltaje aumenta constantemente hasta aproximadamente 0,1 V (límite inferior para la salida normal del sensor de O2 de banda estrecha), que es cuando se activa el DTC.
El sensor no debería tardar tanto en calentarse, especialmente a RPM medias sostenidas, lo que me indica que el elemento calentador dentro del sensor de O2 no se está activando .
Puede averiguar si el elemento calefactor del sensor de O2 tiene una rotura utilizando la prueba descrita en estas preguntas y respuestas .
Si hay continuidad, significa que el sensor de O2 está bien y su problema es externo al sensor.
Si no hay continuidad, necesita un nuevo sensor de O2.
El tercer gráfico me hace preguntarme si el sensor de O2 está funcionando como debería; esto es lo que provocó mi pregunta sobre si los datos se registraron con el DTC borrado o presente. A juzgar por la falta de variación de STFT (en contraste con el primer gráfico donde cambia), supongo que el DTC estaba presente, pero no puedo estar seguro.
Lo que me sorprende es la señal de voltaje muy bajo, porque la temperatura del refrigerante del motor muestra que el motor está bastante caliente (que debería estar después de 9 minutos de funcionamiento a 4000 RPM), por lo que independientemente del mal funcionamiento del calentador de O2, la sonda lambda debería estar caliente y hacer que la ECU funcione en circuito cerrado (que claramente no lo es).
Una traza de voltaje normal del sensor de O2 de banda estrecha debería oscilar entre 0,1 y 0,9 V, lo que simplemente no sucede. Es bastante plausible que la ECU no confíe en el voltaje que ve del sensor, obligándolo a permanecer en modo de bucle abierto.
Uno podría preguntarse de dónde proviene la variación de STFT en el primer gráfico, ya que la ECU no está utilizando la salida del sensor de O2 en modo de bucle abierto. Esto no es algo de lo que deba sorprenderse ya que la ECU puede estimar la relación aire-combustible utilizando la señal MAF y el ancho de pulso del inyector. No es ideal, pero al menos permite que el motor funcione.
Es mucho más probable que se dañe un sensor lambda que que se dañe un sensor de detonación.
Es demasiado pronto para decir si el sensor de O2 es el único problema aquí, pero no puede continuar con el diagnóstico sin abordarlo primero.
Buen ejemplo de gráficos PID.
Considere la posibilidad de que estos síntomas sean causados por un problema de mezcla en lugar de tiempo. El STFT está agregando combustible y el síntoma de vacilación sugiere además que la mezcla es pobre. Es probable que si se incluyeran O2(B1S1) e INJ PID, estos mostrarían un O2 pobre con el correspondiente alargamiento del inyector a tiempo.
Para este conjunto de síntomas, grafico los siguientes PID: O2b1s1, tiempo de inyección, SFFT, LTFT, RPM, luego hago un gráfico desde el ralentí, unos segundos de crucero constante y luego acelero completamente a través del cambio 1-2. El estudio del gráfico resultante generalmente puede descartar varias causas posibles. Dados los síntomas y sus datos de que el sistema es pobre, buscaría una fuga de admisión, en algún lugar entre el sensor MAF y la junta del colector. Por experiencia pasada, la junta del colector de admisión es mi primer punto de prueba. Como primera prueba, introduzco un poco de propano en la entrada, es de baja tecnología, pero es fácil y puede mostrar problemas de mezcla.
No creo que el retardo de sincronización se deba a una entrada del sensor de detonación. El PCM está tratando de encender una mezcla muy pobre; el mejor momento para hacerlo es después de que se haya realizado el calentamiento de la compresión, pero antes de que la presión caiga demasiado. Para evitar detonaciones, el PCM avanza el tiempo para iniciar el fuego temprano, lo que quema gran parte del combustible antes de que se alcance el punto máximo de presión/temperatura, dejando poco combustible para explotar. Retardar el tiempo hace que la chispa llegue después de que la explosión (ping) ya haya ocurrido, demasiado tarde para evitar el ping. Si esto sigue siendo un problema, desconecte el sensor de detonación y vuelva a probar. El diagrama de cableado muestra un sensor de detonación para un 2L 626. La prueba de los sensores de detonación requiere un osciloscopio. Es problemático ya que los datos de aprobación/rechazo no están disponibles.
El LOAD PID a menudo no es confiable cuando el sistema no está bajo carga.
Zaid
Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
Roberto S. Barnes
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