Acabo de llevar mi 98 Mazda 626 para su inspección y me dijeron que el monóxido de carbono está ligeramente alto. La prueba se realiza utilizando un analizador de gases de tubo de escape mientras se mantienen las RPM entre 2500 y 2800 durante treinta segundos.
Por lo que he leído , esto normalmente es una indicación de que algo está causando que el motor funcione rico:
El monóxido de carbono (CO) es un combustible quemado de forma incompleta o, para ser más precisos, son moléculas de hidrocarburo que se separan pero no se queman en el ciclo de combustión. Alto (CO) es el resultado de un problema, una mezcla rica de aire/combustible, pero puede tener varias causas.
Mi lectura de CO fue del 0,6 % por volumen, siendo el límite del fabricante del 0,3 %.
No hubo problema con las emisiones de NOx.
Sin embargo, durante esta prueba también toman una lectura Lambda. Mi lectura fue ligeramente pobre en 1.021, con un límite de 1.03. Esta lectura parece razonable ya que mis ajustes de combustible están cerca de cero. De acuerdo con lo que he leído en Engine Management: Advanced Tuning , esta lambda ligeramente pobre es un objetivo muy razonable para condiciones de crucero de estado estable:
Para obtener la mejor economía, cambiamos al otro lado del equilibrio estequiométrico con un objetivo de alrededor de Lambda = 1,05 (alrededor de 15,5:1 A/F). ... Para lograr esto, mezclamos suficiente combustible que, si se quema por completo, produce suficiente energía para mantener las condiciones actuales con suficiente exceso de oxígeno para garantizar que no se queden moléculas de combustible sin usar.
Entonces, según las lecturas objetivas del analizador de gases, ¡estoy ejecutando tanto la mezcla rica como la pobre al mismo tiempo!
Ahora, cualquiera que haya estado siguiendo las aventuras de mi proyecto 626, sabrá que tengo un sensor de O2 completamente nuevo y que he tenido problemas de vacilación, falta de potencia y ralentí irregular. Estos problemas se mejoraron en gran medida, pero no se eliminaron , al reemplazar mis bujías estándar con bujías NGK g-power de punta fina y bajo voltaje .
Ahora creo que estas cosas están relacionadas. Tener tanto el combustible quemado de manera incompleta como el exceso de oxígeno me dice que tengo un encendido deficiente/débil de la mezcla A/F, lo que provoca una combustión lenta e incompleta.
Utilicé un probador de chispa por la noche ajustado a un espacio de 30 kv que produjo una chispa naranja débil y delgada, cuando, según la sabiduría popular, debería obtener una chispa espesa azulada / blanca. He probado la resistencia en mis cables y todos están dentro de las especificaciones.
Mi teoría es que tengo una bobina de encendido débil. El Mazda WSM requiere tres pruebas del paquete de bobinas . Las resistencias primaria y secundaria están dentro de las especificaciones, aunque la lectura de la bobina primaria tarda uno o dos segundos en estabilizarse. Comienza alto y luego se establece lentamente en el valor correcto de entre 0,45 y 0,55 ohmios. No pude hacer la tercera prueba, que es la prueba de "Resistencia de aislamiento de la carcasa" para medir la resistencia entre la terminal de tierra y la carcasa con un "Mega probador de 500 v". Tampoco pude hacer la prueba de conductancia sugerida por otro usuario .
Revisé casi todo lo demás bajo el sol, y esto es lo único que tiene sentido para mí, así que ordené uno que debería estar aquí en aproximadamente una semana.
Me gustaría saber qué piensa la gente sobre mi teoría.
Posdata 8 de abril de 2016
Así que volví a hacer la prueba hoy y esta vez superó las emisiones. Esta vez mi lambda fue 1.009 y el CO fue 0.1%. No estoy completamente seguro de por qué, así que enumeraré todo lo que fue diferente.
En primer lugar, recientemente instalé un indicador de presión de combustible y tuve que quitar la manguera de admisión de aire. Olvidé apretar la banda donde la manguera se encuentra con el cuerpo del acelerador, así que la apreté. Puede ser que esté entrando un poco de aire allí.
La primera vez que hice la prueba estuve al ralentí en la fila durante 20 minutos y leyeron la temperatura del motor como 126 C*. Esta vez entré directamente, era 96 C*, y me hicieron acelerar el motor tres veces antes de comenzar la prueba, y también me hicieron acelerar hasta 3000, aunque su equipo marcaba 2770.
Post-Post Guión 3 de marzo de 2017
Pensé en seguir de nuevo después de la prueba de emisiones de este año.
Bueno, volvió a fallar en las emisiones cuando fui a la prueba la semana pasada, pero apenas. Al ralentí a 670 rpm según su equipo, el CO estaba en 0,51 % con un máximo permitido de 0,50 %, por lo que apenas falló allí. Mantenido a 2770 rpm y midiendo 80*C ambos de acuerdo con su equipo durante 30 segundos, la lambda dio una lectura de 1,017, lo cual estuvo bien, pero el CO dio una lectura de 0,46 % con un máximo permitido de 0,3 %.
Después de revisar lo que @FredWilson escribió aquí el año pasado, pensé que dado que el 98% de mi manejo es a baja velocidad, bajas revoluciones en la ciudad, tal vez conducir el automóvil a altas revoluciones en la carretera durante 15 minutos podría quemar cualquier carbono o azufre que estaba interfiriendo con el desempeño del gato. Así que hice eso y me hice una nueva prueba (una semana después de la primera prueba). Esta vez leyó 0.04% en ralentí a 670 rpm. A 2770 rpm y 91*C según su equipo leían 1.014 lamba y 0.18% CO, así que pasó esta vez.
Algunas notas al margen; en la segunda prueba volví a estar muy cerca de las 3000 rpm según mi tac, lo que me hace pensar que hay un problema con su equipo al máximo de 2770 rpm. Además, la primera vez que hice la prueba, el auto funcionaba al ralentí bastante irregular, mientras que, sin razón aparente, el ralentí fue mucho más suave la segunda vez que hice la prueba. No estoy seguro si esto fue un factor contribuyente, o simplemente una coincidencia.
El motor de gasolina promedio emite entre 1 y 1,5 CO durante la combustión normal en una mezcla esteciométrica (lambda 1,00). Se espera que los catalizadores quemen este exceso de CO. Por lo tanto, si hay un 0,6 % en el tubo de escape, la causa más probable es que el catalizador no esté encendido o que la mezcla esté fuera del rango de mezcla de trabajo de los catalizadores. Cuanto más se aleja la mezcla de lambda 1:000, más difícil le resulta al catalizador limpiar todos los gases. Con un 2% de mezcla pobre de CO y HC, debería quemarse fácilmente con un catalizador de buena calidad y completamente iluminado. NOx no se reduciría muy bien en absoluto. Si la mezcla fuera rica al 2% la situación se invertiría. El NOx se reduce mejor, pero el CO y el HC no se quemarían bien.
Suponiendo que las lecturas obtenidas sean precisas, el CO no es una indicación de una mezcla pobre. Si no hay fugas de escape y la lectura de la lambda es correcta, el motor está funcionando pobre. La eficiencia óptima del catalizador se encuentra entre lambda .995 y 1.005. La mayoría de los sistemas mantienen bien la lambda dentro de este rango en la mayoría de las condiciones de conducción. Una vez más, suponiendo que los valores indicados sean correctos, el catalizador no está encendido o falla y el sistema está haciendo un mal trabajo de control de combustible.
Entonces, si bien la teoría de la bobina defectuosa puede explicar lo que está sucediendo, no estoy seguro de que lo haga.
La parte superior de mi cabeza:
Fuga de escape
Una grieta fina en el colector de escape o una junta de culata dañada podrían introducir oxígeno en la corriente de escape. Esto podría explicar por qué la lambda es ligeramente pobre a pesar de que hay niveles de CO presentes más altos de lo esperado.
gatos malos
Es posible que un convertidor catalítico de tres vías ineficaz no esté eliminando el CO residual del escape. Si su informe de emisiones tiene lecturas de NOx, esto puede ayudar a confirmar/descartar esta posibilidad.
Incertidumbre de medición sistemática
Entonces, el analizador de emisiones informa los valores de CO y lambda con algún error sistemático. Esperemos que este no sea el caso.
La conducción en carretera a RPM altas durante 15 minutos es muy eficaz para incinerar el carbono no solo del gato. pero también las bujías, las válvulas de escape, la cámara de combustión y el sensor de O2. Ford TBA recomienda que las RPM sean de al menos 3500 durante 4 a 6 minutos, pero Chrysler no recomienda RPM sostenidas por encima de 4300 durante más de 15 segundos. La carrera se puede hacer con la transmisión en primera marcha (en automático, "D1" o "L1"). Descubrí que este tipo de conducción es muy eficaz para curar la detonación ("ping"), la aceleración deficiente, el consumo excesivo de combustible en vacío y deficiente en mis automóviles, especialmente porque yo también conduzco despacio en la ciudad.
Puede ayudar aún más a la eliminación de carbono con Marvel Mystery Oil (MMO). Una tasa de un solo tratamiento por galón de gasolina en la toma de gasolina es un tratamiento agresivo; realice la conducción de altas RPM cada 1/4 de tanque de gasolina después de conducir alrededor de stop-n-go. ¡He visto salir humo de mis gatos y mejorar el rendimiento! Úselo en el cárter con aceite sintético nuevo sustituyendo el veinte por ciento del aceite de motor con MMO, conduzca a altas RPM y luego cambie el aceite nuevamente después de 200 millas. Una vez que el motor esté limpio, use MMO en el tanque de gasolina 4 oz. por cada diez galones de gasolina, verá que el kilometraje mejora un 8% y nunca más tendrá problemas con el carbono. Agregue un 8% al cárter durante los meses de invierno.
Puede combinar B12 de Berryman con MMO para una mejor limpieza de todo el sistema, especialmente los gatos y el sistema EGR. Es principalmente acetona y algunos otros compuestos orgánicos volátiles que funcionan sinérgicamente con MMO.
Le he estado haciendo estas cosas a uno de mis autos desde nuevo durante 23 años y todavía funciona como nuevo. Acabo de hacerme una prueba de emisiones aquí en Nueva York y los niveles estaban muy, muy por debajo de los valores umbral.
Otra cosa que no debe pasarse por alto es un filtro de aire sucio. Estaba trabajando en un OBD1 2000 Honda Civic D16Y8 europeo que tenía emisiones fallidas. El auto ya había estado en manos de otra persona que dijo que necesitaba un motor nuevo. Lo primero que encontré fue un código de sensor de O2, y resultó que el pivote estaba físicamente roto del sensor. Sin embargo, después de reemplazar el sensor de O2 y hacer una buena subida larga a altas revoluciones por una montaña, seguía fallando con una lambda de 1,042 y CO de 0,72 % en el tubo de escape a 98 °C y 2720 rpm.
Todos los datos de escaneo parecían normales, con ajustes de combustible normales y el sensor de O2 cambiando normalmente. Después de no poder encontrar ninguna fuga de escape y por una corazonada, eché un vistazo al filtro de aire. Estaba extremadamente sucia, probablemente no la habían cambiado en algunos años.
Después de cambiar el filtro de aire, la única diferencia que noté en los datos de escaneo fue que el IAC se abría entre un 2 y un 3 % en lugar de entre un 4 y un 5 %. Sin embargo, la lambda bajó a 1,020 (todavía un poco magra pero por debajo del límite de 1,030) y el CO bajó a 0,16 % con un límite de 0,3 %.
Entonces, diría que lo primero que debe hacer si parece que no puede encontrar ningún problema pero aún falla el CO, ¡cambie el filtro de aire antes de ejecutar para obtener un nuevo convertidor catalítico!
Roberto S. Barnes