Ralentí irregular solo bajo carga

Voy a describir los síntomas con una historia muy breve, algunas teorías preliminares (basadas en trabajos anteriores que he realizado en este automóvil), los datos que he recopilado y qué conclusiones, si las hay, podría sacar de esos datos. . El coche es un Mazda 626 GF 2L ATX del 98 . Este es un modelo europeo.

Síntomas

El coche había estado funcionando al ralentí, a unas 650 rpm, lo que empeoraba considerablemente bajo carga y, a veces (rara vez), se paraba en los semáforos. Verifiqué que no había fugas de aire y que los ajustes de combustible eran normales, por lo que decidí ajustar el tornillo de aire de ralentí hasta que estuviera funcionando a 750 rpm. Una vez que llegó a 750, el ralentí se suavizó; sin embargo, cualquier carga puesta en el motor al ralentí reduciría significativamente el ralentí y causaría fuertes sacudidas. Aparte de esto, no hay problemas de rendimiento o manejabilidad que pueda detectar. El auto tiene un consumo de combustible aceptable, pero no excelente, y tiene mucha potencia.

Después de arreglar muchas cosas diferentes en este automóvil, algunas necesarias y otras no, llegué a dos teorías, ya sea un sensor del árbol de levas torcido o un IAC torcido .

Datos

Así que decidí recopilar los siguientes datos con mi herramienta de escaneo y con un visor Hantek 1008C. Tomaré nota ahora que soy un completo novato con un alcance, y el Hantek es bastante barato.

Lo primero que saqué fue el sensor de O2 y los ajustes de combustible al ralentí y lo dejé funcionar unos minutos. La única carga durante este tiempo es el ventilador del radiador que se enciende ocasionalmente.

Lo que realmente me llama la atención aquí es la falta de coherencia en la LTFT. A pesar de que está en el rango normal, parece estar deambulando por todo el lugar.

Luego pisé el acelerador dos veces y lo hice funcionar a aproximadamente 2k rpm durante 20 segundos:

Todo parece bastante normal aquí, AFAIK.

Entonces verifiqué los PID RPM, MAF, IAC Duty Cycle y Spark Advance con mi herramienta de escaneo mientras verificaba simultáneamente la frecuencia IAC PWM con mi alcance Hantek:

El WSM dice que la inactividad debe estar entre 650 y 750 con una lectura de MAF de 2,2 a 3,1 g/s. En ralentí, las RPM oscilan lentamente entre 20 y 30 rpm y la lectura de MAF entre 2,3 y 2,6. Lo que realmente me llamó la atención fue el avance de la chispa. Se supone que debe estar entre 6 y 18 grados en reposo, y rebota lentamente entre 0,75 y 2,75. Verifiqué esto con una luz de sincronización e intenté desconectar el sensor de detonación, que no tuvo ningún efecto. No hay códigos relacionados con golpes.

A continuación, comencé a encender las cargas aproximadamente a los 41 segundos. Durante aproximadamente 2 1/2 segundos, encendí las luces brillantes, el descongelamiento trasero, el aire acondicionado en alto y finalmente puse el auto en marcha con el freno de estacionamiento activado.

A medida que se encienden las cargas, la sincronización avanza a 20,5*, mientras que las RPM alcanzan un mínimo de 492 antes de recuperarse a 736. A medida que las RPM se recuperan, la sincronización alcanza un mínimo de -2,5*, luego se recupera a 17,5* cuando las RPM descienden a 597. A medida que el ciclo de trabajo del IAC aumenta lentamente a alrededor del 53 % durante diez segundos, el tiempo retrocede hasta que se mueve lentamente entre alrededor de 6,25* y 8,5*.

El mismo escenario se desarrolla cuando apago las cargas; las RPM se recuperan a alrededor de 840 y el fondo cae simultáneamente fuera del tiempo alcanzando -3.5* antes de recuperarse a 2.5* a medida que el IAC retrocede lentamente.

Mientras recopilaba estos datos a través de la herramienta de escaneo, también estaba monitoreando la señal IAC PWM con Hantek. Mientras que la herramienta de escaneo mostró el PID del ciclo de trabajo de IAC en 28,5 durante la inactividad sin carga, el osciloscopio mostró una frecuencia de alrededor de 1,5 kHz y un ciclo de trabajo de alrededor del 33 %. Cuando el PID mostró un ciclo de trabajo constante del 53,91 % bajo las cargas, el osciloscopio mostró que oscilaba rápidamente entre 574-604 Hz y entre el 65 % y el 67 %. Puede ver una grabación de tres minutos de estos datos recopilados aquí .

También eché un vistazo a la señal del árbol de levas en el visor. Al ralentí a 750 rpm, el árbol de levas gira a unos 6,25 Hz. Si bien la forma de onda que vi en la pantalla parecía estar bien, la frecuencia medida por el osciloscopio estaba por todos lados, desde 5 Hz hasta unos cientos de hercios. Cuando tomé esta captura de pantalla, estaba a 44 Hz:

No estoy seguro de si realmente hay un problema allí, si es solo un error en la forma en que estoy midiendo, solo ruido o el alcance en sí. Por supuesto, también me pregunto si las mediciones de mi osciloscopio IAC son confiables.

Además, examiné el encendido (chispa de desecho) y, según mi conocimiento, vi buenas chispas con líneas de combustión de 2 ms y buenas oscilaciones al final.

Así que esos son mis datos. Hay dos códigos, los cuales son muy intermitentes y pueden tardar entre unos días y algunas semanas en reaparecer después de borrarse. El primero es P1500, que es para el sensor VSS. Sin embargo, no hay ningún VSS en este modelo, y asumo que obtiene los datos de los sensores de velocidad de las ruedas del ABS. El otro código es P1632, que es equivalente a P1633 en los modelos estadounidenses. El 97 EU WSM no tiene mucho que decir, pero el manual de EE. UU. de 2001 dice:

El PCM monitorea el voltaje del terminal KAM en el terminal 55 del PCM. Si el PCM detectó que el voltaje del terminal positivo de la batería B + está por debajo de 10 V durante 20 segundos, el PCM determina que el circuito de voltaje del KAM no funciona correctamente.

Si borro los códigos y ejecuto las autopruebas de KOEO y KOER, siempre pasan, y todo lo que aparece en la lista para verificar "Inactividad baja y aproximada" en el WSM está bien.

En el último año o dos, reemplacé las bujías, el paquete de bobinas, los inyectores, la bomba de combustible, la batería, el alternador, la bomba de agua y la correa de distribución, el sensor TSS, la arandela de la válvula PCV, cuatro de los cinco soportes del motor, el sensor O2. Retiré y limpié la TB, IAC y EGR y espumeé la admisión. Las partes traseras de las válvulas están limpias como un silbato, la compresión es buena y las holguras entre la leva y el elevador están dentro de las especificaciones.

¿Conclusiones?

Algo está causando que la ECU retrase severamente la sincronización y no parece ser el sensor de detonación. Si bien los ajustes de combustible están bien dentro de las especificaciones, algo está causando que el LTFT deambule en el rango de 0 a -5% en ralentí.

Originalmente me estaba enfocando en el IAC a pesar de que pasa una prueba de resistencia básica debido a lo que parecía ser una lectura de MAF fluctuante y debido al informe que vinculé anteriormente que atribuye estos síntomas a un IAC desgastado. Sin embargo, esos datos de temporización y LTFT me han hecho perder un poco de tiempo y ahora no estoy seguro de cómo proceder.

Actualización 30 de octubre de 2017

Empecé a seguir el camino P1632 / P1633 y encontré algunas publicaciones en IATN que lo relacionaban con el ralentí irregular en Ford y Mazda. Así que volví a sacar el PCM para mirar el conector y noté una humedad muy leve, casi como una condensación muy ligera en las superficies frontales del conector del PCM. Esa fue la primera cosa extraña, ya que el automóvil está ubicado en un área desértica y seguramente nunca ha sido conducido por aguas profundas.

Luego volví a conectar el PCM y comencé a probar los voltajes y las caídas de voltaje con la llave encendida y apagada. Tecla B+ apagada fue 12.69, tecla encendida 12.29.

Aquí es donde las cosas se ponen raras. Lo primero que intenté hacer fue sondear el pin 55 de KAPWR para verificar la energía de respaldo. Sin embargo, no pude obtener ninguna lectura, así que encendí la llave y verifiqué el pin 97 VPWR y encontré una lectura ligeramente inestable que iba lentamente entre 12,08 y 12,16 voltios. La caída de voltaje fue de 0.0645v. Las cinco tierras, los pines 24, 51, 76, 77 y 103 mostraron una caída de voltaje de 0.01 con la llave encendida y nada con la llave apagada. Noté que cuando encendí el encendido tuve picos de caída de voltaje momentáneos en los pines 76,77 de 0.047 y 0.03 respectivamente.

Luego pensé que probaría VAPWR nuevamente, y he aquí que primero hay 12.25, luego 12.55 voltios. Intenté mover el pasador de la sonda trasera y el arnés, pero estaba estable. Luego volví a revisar los terrenos, volví y ahora nada más. Encienda la llave y de repente tengo 11.97 en KAPWR, con un VDrop de 0.34v. Apague la llave, 0.019v en el pin, vuelva a encender la llave a 11.97. Regresé para verificar el VDrop en VPWR y vi que subió a 0.1v. Intenté mover todo alrededor, sin cambios.

No creo que haya cometido un error al sondear la espalda, estoy bastante seguro de que vi lo que vi, y estoy francamente confundido.

Actualización 6 de noviembre de 2017

Conecté un faro al pin 55 del VAPWR ya cada uno de los cinco pines de tierra, y el faro consumió 4,5 amperios sin problemas, y el ciclo de la llave no afectó en absoluto. Por lo que puedo decir, no hay ningún problema eléctrico directo con la fuente de alimentación de respaldo ni con ninguna de las conexiones a tierra del PCM.

Otra cosa que se me acaba de ocurrir por alguna razón. Cuando originalmente saqué el arnés del PCM hace aproximadamente un mes, y no conocía la disposición de los pines, probé el voltaje en los 104 pines del arnés. Además de VAPWR (pin 55), otros dos pines tenían alimentación, el pin 5, que es el pin COM del inmovilizador, y el pin 34, que aparece como Voltaje de salida del generador, ALTT. ALTT tenía 3,5 voltios, y cuando probé esta vez mostró algo así como 1,3 voltios, IIRC. De acuerdo con WSM, debe ser inferior a 1 voltio con KOEO y 4 voltios en ralentí. No enumeró un valor para la llave apagada, pero supongo que debería ser cero con la llave apagada.

¿Quizás algo está pasando con el alternador o es el cableado lo que está causando todo esto? Es un alternador estilo Mitsubishi PD que está controlado por el PCM, y tuve que reemplazarlo el año pasado . Lo reemplacé por uno reacondicionado del depósito de chatarra.

También acabo de reemplazar el IAC con uno del mercado de accesorios de AIP. Verificó la resistencia antes de instalarla para asegurarse de que cumpliera con las especificaciones. Restablecer PCM. El ralentí base estaba en 850 después de instalarlo, así que después de algunos ciclos de manejo cerré el tornillo de derivación de aire de ralentí hasta que llegó a 750.

Parece que la causa directa del ralentí irregular es que el motor no tiene suficiente potencia en ralentí para soportar la carga adicional debido a la sincronización retrasada. La pregunta del millón sigue siendo por qué diablos el PCM está retrasando el tiempo hasta casi 0*...

EDITAR 18 de diciembre de 2017

Bien, pude registrar los datos de O2 en mi alcance Hantek y subí el video aquí https://youtu.be/Lz5RxpkPlv0 . Esta es una de esas aplicaciones en las que puedes ver la señal de encendido en la señal de O2 (no estoy seguro de por qué).

También grabé las formas de onda de encendido primario https://youtu.be/1lEELRQ56I0 . Es una chispa de desperdicio, por lo que está viendo cilindros alternos en cada chispa. Lo observé cuadro por cuadro y no pude ver nada que pareciera anormal a mis ojos de aficionado.

Todavía no tengo mi balanceador armónico...