¿Cómo localiza ATC una aeronave sigilosa si su transpondedor falla?

Los aviones Stealth están construidos para tener una visibilidad de radar cercana a cero, por lo que, en una zona de guerra, será más difícil para el enemigo verlo en sus radares para derribarlo.

Sin embargo, el control del tráfico aéreo también utiliza radares.

Normalmente, esto no sería un problema, ya que la aeronave lleva un transpondedor que transmite continuamente datos de posición y movimiento (los llamados retornos de radar "secundarios"), no solo al ATC, sino también a otras aeronaves cercanas ( para que puede evitar toparse con él ).

Sin embargo, si el transpondedor de un avión falla, entonces el ATC se reduce a rastrearlo a través de los retornos del radar "primario" (literalmente, haciendo rebotar las ondas de radio en él y viendo desde dónde se reflejan) ... pero los aviones furtivos están construidos específicamente para que no puede ser detectado por la mayoría de los radares primarios (al menos sin muchos problemas).

Entonces, ¿cómo sabe el ATC (y, en realidad, todos los demás aviones en el aire que preferirían no toparse con él) la posición de un avión sigiloso si su transpondedor falla? ¿Hacen que la tripulación de vuelo de la aeronave furtiva lea continuamente la posición del mapa, la altura, la velocidad, la dirección, etc. y traten de usar esto para desviar a otros aviones de ella?

so that they can avoid running into itCreo que esa tarea es unilateral (solo recibir TCAS de algún tipo). Pero, de nuevo, una antena TCAS lo haría menos sigiloso.
@ymb1: Presumiblemente, dicha antena podría desactivarse/guardarse cuando el avión sigiloso estuviera en una zona de guerra activa...
El radar primario ATC no está construido con la idea de detectar objetivos de tipo militar, por lo que probablemente no vería un avión poco observable. Tendrían que depender de los pilotos para informar de su posición.
Correspondería al piloto militar "ver y evitar", el ATC no tiene autoridad sobre los vuelos militares de todos modos, por lo general llaman / hacen enrutamiento como cortesía al ATC local, pero no están obligados por él.
En teoría, el radar dopler puede detectar la estela de la aeronave.
@RonBeyer: FAA-ATC controla casi todas las aeronaves IFR militares, civiles, etc. que operan en el NAS (excluyendo MOA, otros espacios de entrenamiento militar, etc.). Cuando se opera en una base militar ocupada, los militares a menudo operarán, además de una torre, Control de aproximación por radar para operaciones locales. En muchos lugares, la FAA operará un TRACON para operaciones militares en aeropuertos militares. Los ARTCC (Centros) de la FAA cubren el 100% del espacio aéreo de los EE. UU. y manejan todas las aeronaves IFR (mil/civ) dentro de los límites de su área de responsabilidad (altitudes más altas y donde no hay otras instalaciones ATC disponibles).
Es completamente posible y legal volar un avión sin un transpondedor que funcione. Aquí hay un gran video de Boldmethod . Su transpondedor falló cuando todavía estaban en tierra, está bien para ATC. Por supuesto, se necesita más comunicación.
¡Los aviones militares sigilosos solo son sigilosos cuando están configurados para sigilo! Si un piloto quiere ser visto (como en el caso de una radio fallida o un transpondedor fallido), solo tiene que bajar el tren de aterrizaje, abrir las bahías o desplegar los frenos de velocidad, y su firma de radar se volverá mucho más grande de inmediato.

Respuestas (5)

Depende de la aeronave. Un ejemplo fue el F-117, que tenía reflectores de radar extraíbles en los lados de la aeronave, lo que permitía que los radares ATC primarios detectaran el avión.

Vista frontal de tres cuartos de un F-117 Nighthawk en vuelo con los reflectores de radar Luneburg a cada lado del avión en un círculo rojo

En cuanto a los aviones furtivos más modernos, es posible que utilicen sistemas similares para garantizar el seguimiento del ATC en tiempos de paz.

¿En serio? ¿Esas cositas? Impresionante.
Un tornillo que no está colocado correctamente en un panel de mantenimiento puede hacer que el avión aparezca como la puerta de un granero en un radar. No es el tamaño, es la reflectividad lo que importa
Estos se denominan reflectores Luneburg y, de hecho, todavía los utilizan el F22 y el F35.
No parece que se puedan desplegar en vuelo en caso de que falle el transpondedor, a menos que lo haya entendido mal.
@FreeMan: normalmente se instalan cuando se vuela a cualquier lugar del espacio aéreo controlado por ATC. Solo se eliminan para misiones de combate sigilosas o ejercicios de entrenamiento sigilosos.

Creo que estás pensando demasiado en las cosas, ya que en realidad no importa si se trata de un avión furtivo o no.

Muchos lugares del mundo no tienen cobertura de radar principal, lo que significa que si falla un transpondedor, ya sea un avión furtivo o no, desaparecerá de la pantalla del radar. Los controladores luego volverán a proporcionar separación de procedimiento (sin radar), en función de los informes de posición transmitidos por el piloto.

Proporcionar una separación basada en los informes de posición es bastante normal, y los procedimientos a utilizar están establecidos, por lo que no se trata de "intentar" desviar otros aviones, es una tarea de rutina.

Gracias, aunque en América del Norte (donde es probable que la mayoría de los aviones furtivos vuelen en tiempos de paz), como mínimo, el radar principal es , según mi leal saber y entender, equipo ATC estándar.
@Sean, el radar primario es un equipo ATC estándar en casi cualquier lugar, pero es casi inútil cuando el secundario falla porque no puede determinar la altitud con una precisión útil y porque la mayoría de ellos tienen mucho desorden en el suelo que el objetivo interesante perderse rápidamente en.
También en los EE. UU., los vuelos militares suelen estar controlados directamente por ATC, pero en otros países pueden estar bajo un controlador militar que reserva algunas partes del espacio aéreo para ellos y luego no se necesita más coordinación.
@JanHudec: el desorden en el suelo no es un problema en el radar ATC debido al uso de la tecnología "Indicador de objetivo móvil" (MTI). Esencialmente, los objetos que no se mueven (o van extremadamente lentos), como montañas, edificios, etc., se eliminan de la pantalla del radar, lo que permite el retorno normal del radar de objetivos en movimiento (por ejemplo, aviones). Esta tecnología ha existido durante décadas y sin ella, el radar ATC, especialmente en el espacio aéreo de control de aproximación donde las aeronaves son rastreadas hasta la superficie de la pista, sería inútil.
@757toga: Y el radar terrestre sería completamente imposible.
@ 757toga: eso suponiendo que MTI funcione según lo previsto; ese no es siempre el caso. Trabajé en sectores que habitualmente captaban desorden del suelo de carreteras, embarcaciones y otros objetos que deberían haberse filtrado. El primario puede recoger MUCHAS cosas que los controladores no quieren. Los principales sistemas de radar civil (FAA) en los EE. UU. tienen un interruptor para desactivar los retornos primarios, y el procedimiento operativo estándar es trabajar con él desactivado a menos que sea necesario para rastrear un avión sin transpondedor (o al menos fue donde trabajé).
@ 757toga, mi información de segunda mano coincide con la de las duchas de aluminio: los objetos estáticos no son un problema, pero los vehículos terrestres, los molinos de viento y similares aún causan suficientes problemas como para que el seguimiento de los retornos primarios no sea confiable en el mejor de los casos. Además, no sirve de mucho sin información de altitud de todos modos.
@JanHudec- Además, encontrará información excelente a partir del Capítulo 5, Sección 1, del Manual de tráfico aéreo de la FAA ( faa.gov/documentLibrary/media/Order/… ). Esta información (centrarse en el párrafo 5-1-3) muestra la autoridad extremadamente limitada de usar solo radar secundario (transpondedores) para ATC. Con algunas excepciones, el radar primario se requiere en todas partes fuera del espacio aéreo de Clase A. La capacidad de ver los objetivos primarios es un requisito básico y de vital importancia para proporcionar ATC. Esto puede cambiar algún día, pero no hoy.
@JanHudec “Cessna 123AB, tráfico sobre las vías del tren, solo primario, movimiento lento, podría ser un helicóptero. [pausa] Podría ser un tren”.

Cuando un B2 visitó el Reino Unido para el espectáculo aéreo de Fairford hace unos años, siempre iba escoltado por un par de F15, uno en cada punta de ala. Entonces, el radar simplemente tenía que buscar los 2 F15, ¡y el B2 era el agujero entre ellos!

Esto no proporciona una respuesta a la pregunta. Para criticar o solicitar una aclaración de un autor, deje un comentario debajo de su publicación. - De la revisión
@CarloFelicione se ve mixto, +3/-2 en los votos y 2/3 de las reseñas dicen que se ve bien. Sin duda, demuestra una forma de abordar el problema, por lo que creo que es válido y proporciona una respuesta, aunque una referencia lo mejoraría considerablemente. Dicho esto, tu respuesta tampoco tiene referencia.

De hecho, podemos localizarlos y rastrearlos de la misma manera que si nuestro radar fallara. Obtenga informes de posición, según sea necesario, de la aeronave. Sin embargo, no hay tantos controladores no radar entrenados en los EE. UU. como solía haber, y el mejor dispositivo de seguimiento no radar, la tira de progreso de vuelo, ha sido suplantado por EDST.

Como han dicho otros, el nivel más básico de control de tráfico aéreo en ruta (es decir, no control "cerca del aeropuerto") es lo que se denomina control sin radar en los EE. UU. y control de procedimiento en el resto del mundo. La idea en cualquier caso es evitar colisiones entre aeronaves que utilicen los servicios de control de tránsito aéreo, y esto se puede lograr de dos maneras diferentes:

  • Si la aeronave se puede representar como objetivos en un alcance de radar, el controlador da instrucciones para mantener los objetivos al menos separados por una distancia mínima. Si los objetivos no se acercan al visor, significa que la aeronave no se acercó en el aire.
  • Si la aeronave no se puede representar en un alcance de radar, el controlador emite instrucciones para garantizar que las aeronaves estén separadas por procedimientos : no cruzan el mismo punto de referencia al mismo tiempo, o están en diferentes vías aéreas o en diferentes altitudes.

En los Estados Unidos, esto se está convirtiendo en un arte perdido, ya que los sitios de radar y los sistemas de alcance de radar se han vuelto cada vez más confiables; ciertamente, nunca tuve que hacerlo. Y operar sin contacto de radar limita a los pilotos de varias maneras, en particular, los pilotos no pueden operar en rutas RNAV "aleatorias" (punto a punto): deben estar en aerovías definidas e informar cuando cruzan varios puntos a lo largo de la aerovía. Muchos procedimientos de aproximación por instrumentos no se pueden utilizar a menos que la aeronave esté en contacto con el radar (indicado por "RADAR REQUERIDO" en la placa de aproximación) y, por supuesto, otros servicios como vectores a final y avisos de tráfico de radar son imposibles. Pero es posible que ATC garantice una separación segura incluso si la aeronave no se muestra en el radar.

Así que para responder a su pregunta directa:

Entonces, ¿cómo sabe el ATC (y, en realidad, todos los demás aviones en el aire que preferirían no toparse con él) la posición de un avión sigiloso si su transpondedor falla?

Los pilotos informan su posición al ATC, quien actualiza la tira de progreso del vuelo con esa información y la usa para rastrear mentalmente la aeronave. Para obtener más información, consulte esta respuesta sobre la fraseología del informe de posición.

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