En los EE. UU., ¿se requiere algún tipo de autorización, como una autorización para ingresar al espacio aéreo controlado cercano, para volar legalmente en IMC en el espacio aéreo de Clase G?
O para poner la pregunta de otra manera, en los EE. UU., ¿puede un piloto con habilitación de instrumentos que vuela una aeronave equipada con IFR en el espacio aéreo de Clase G violar los requisitos de autorización de nubes VFR sin una autorización IFR, sin violar ninguna FAR que no sea (la bastante ambigua y subjetivo) FAR 91.13 ?
¿Hace alguna diferencia en la respuesta si el piloto NO está siguiendo ningún procedimiento de aproximación o salida por instrumentos específico establecido? Por ejemplo, si el piloto despega de un aeropuerto para el que no se han establecido aproximaciones ni salidas por instrumentos. ¿O si el piloto está volando en uno de esos espacios aéreos ahora raros donde el techo de clase G está muy por encima de 1200 'AGL?
Un examinador de piloto designado designado por la FAA me dijo recientemente que es legal volar un avión o planeador en las nubes en el espacio aéreo de Clase G sin autorización, si la aeronave está debidamente equipada y el piloto tiene una habilitación de vuelo por instrumentos en aviones.
Por otro lado, aquí hay un caso , notado originalmente en una respuesta a una pregunta relacionada sobre ASE , donde se encontró que un piloto que despegó de un aeropuerto no controlado hacia las nubes sin una autorización o liberación del control de tráfico aéreo (ATC) no estar en violación de FAR 91.155(a), los requisitos de visibilidad y despeje de nubes VFR, pero se determinó que estaba en violación de FAR 91.13(a), la prohibición de operar una aeronave "de manera descuidada o imprudente como para poner en peligro la vida o propiedad de otro”. Un aspecto interesante de la defensa del piloto en este caso es su sugerencia de que al partir inmediatamente después de otra aeronave que había recibido una liberación y autorización del ATC, se aseguró de que no habría ninguna otra aeronave IFR en el espacio aéreo sobre el aeropuerto.1 . Otros aspectos de la defensa del piloto fueron el hecho de que transmitió sus intenciones de salida en la frecuencia Unicom y monitoreó la frecuencia ATC para el resto del tráfico. La FAA y la NTSB no encontraron estos argumentos convincentes.
Definitivamente parece haber un área gris aquí en cuanto a exactamente qué precauciones, además de recibir una autorización IFR para el espacio aéreo controlado adyacente, satisfaría a la FAA en lo que respecta a FAR 91.13, en el contexto de las operaciones en IMC en el espacio aéreo no controlado. Además, uno puede imaginar fácilmente situaciones que claramente cumplen con todas las regulaciones y todas las prácticas aceptadas y, sin embargo, claramente crean riesgos significativos, posiblemente más que el caso vinculado en esta respuesta. Por ejemplo, se podría argumentar que cada vez que una aeronave opera en IMC en un espacio aéreo no controlado, esto crea un riesgo significativo de colisión con el tráfico VFR que puede estar volando legalmente justo fuera de los bordes de las nubes sin radio ni transpondedor.
Notas al pie--
1-- La página 4 del hallazgo dice que el demandado alegó que al seguir este procedimiento el demandado "se aseguró a sí mismo que no habría ninguna otra aeronave IFR en el espacio aéreo controlado sobre el aeropuerto". Esto puede ser un error tipográfico, tal vez debería decir "no controlado" en lugar de "controlado", ya que parece no haber duda de que el encuestado pudo observar los mínimos VFR prescritos una vez que llegó al espacio aéreo controlado.
volante tranquilo
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