Soy un nuevo piloto de instrumentos y la respuesta que busco está relacionada con una buena técnica y no necesariamente con lo que es legal o no. Mi instructor me enseñó que cuando volaba una aproximación desde la IAF, debía colocarme por debajo de la senda de planeo, cumplir con mis restricciones mínimas de cruce en los puntos de referencia intermedios e interceptar la senda de planeo en el símbolo del rayo representado en las cartas de la FAA. Sin embargo, cuando tomé mi checkride, el DPE no quería que pasara por debajo de la senda de planeo antes del punto de intercepción de la senda de planeo.
Mi instructor me enseñó que al nivelarme a la altitud fija de aproximación final, puedo reducir la velocidad del avión a la velocidad de aproximación final y hacer la lista de verificación antes de aterrizar. Luego interceptaré la senda de planeo a la altitud de intercepción de la senda de planeo y la seguiré hacia abajo. Parecía que el DPE quería que siguiera la senda de planeo desde donde intercepté el localizador de la IAF.
En la práctica, y estoy buscando respuestas de pilotos IFR experimentados, cuál es la mejor técnica; para interceptar la senda de planeo en el símbolo del rayo o cuando interceptas el localizador?
No tiene mucho sentido seguir altitudes reducidas destinadas a una aproximación que no sea de precisión cuando se vuela un ILS. Simplemente aumenta la carga de trabajo. Desea capturar la senda de planeo lo más lejos posible, donde la sensibilidad es más baja, y hacer la transición de vuelo nivelado a descenso de senda de planeo una vez.
Entonces, si crucé un IF a la altitud de cruce, y dentro del IF teóricamente podría descender otros mil pies antes del FAF antes de recoger el GS, simplemente aumenté mi carga de trabajo porque estoy descendiendo, luego nivelándome y descender de nuevo en la captura de GS en o cerca de la FAF, y ahora es más desafiante porque las cosas están sucediendo más rápido, estando más cerca. Tiene poco sentido y no hay ningún beneficio que pueda ver.
Cuando cruce la IF a la altitud mínima de cruce, estará a 10-15 millas de la pista y muy por debajo de la GS. Mantenlo simple; simplemente mantenga esa altitud para capturar GS y luego comience a bajar. Cuanto más alto estés, más lejos estarás en el haz y más fácil será.
Si ATC lo está posicionando, que es el caso la mayor parte del tiempo que vuela un STAR en un área de terminal concurrida, el controlador lo descenderá a la altitud de cruce IF o a alguna otra altitud, posiblemente más baja si la altitud de vectorización del controlador lo permite, y usted simplemente vuele eso a LOC y captura GS (tenga en cuenta que el alt de vectorización en el que el controlador puede colocarlo no está publicado, por lo que si está por debajo de un alt publicado debido a una instrucción ATC, y tiene una falla de comunicaciones, se supone que debe ascender de inmediato a la altitud publicada aplicable).
Por lo tanto, cuando vuele una llegada en un área de terminal concurrida en un avión comercial, generalmente volará algunos de los segmentos STAR, luego, en algún punto cercano, el controlador lo pondrá en vectores y lo hará descender a cualquier altitud que esté usando el controlador. para el flujo de tráfico usando ese ILS, colocándolo eventualmente en un rumbo de intercepción hacia el localizador, lo autorice para la aproximación, y simplemente mantenga esa altitud para la captura del Localizador y la captura de Glide Slope. El controlador siempre se asegurará de que te coloquen con un amplio margen por debajo de la trayectoria de planeo y, si no lo hacen, se habrán equivocado.
No puedo hablar por los Heavies, pero en los CRJ que volé soltábamos el equipo y íbamos a los flaps 20 a 30 (el flap de aterrizaje es el 45, seleccionado más abajo) y solicitamos parte de la lista de verificación de aterrizaje, en la captura de GS. El arrastre de la selección de engranajes y flaps te ayudaría a comenzar el descenso, junto con la reducción de velocidad para la configuración de flaps, casi automáticamente y no tendrías que hacer grandes reducciones de empuje o cambios de compensación. Se seleccionó el flap de aterrizaje completo por encima de los 1500 pies, generalmente justo antes del FAF.
La habilidad más importante para las aproximaciones ILS de vuelo manual es el uso del ajuste y la manipulación (suave) del empuje. Solía tener acceso al simulador fuera del entrenamiento programado, y solía pasar mucho tiempo practicando aproximaciones ILS con "datos sin procesar", es decir, solo agujas Loc/GS, con el director de vuelo apagado. Todo un desafío de concentración en un jet que va a 130 nudos, pero si lo lograste en pendiente y velocidad, no fue demasiado difícil.
En mi opinión, su instructor es esencialmente correcto. Sin embargo, (nuevamente mi opinión) debe esforzarse por un descenso "continuo" para pasar los puntos fijos de reducción a una altitud que no sea inferior al mínimo publicado. Puede hacerlo usando la senda de planeo como referencia para su ángulo de descenso, pero asegurándose de no bajar por debajo de las altitudes mínimas de descenso publicadas en el proceso. Nivelar a la altitud faf (altitud de intercepción de la senda de planeo) no debería ser necesario ni práctico si se realiza un descenso continuo que proporciona una aproximación más estabilizada. La desaceleración y la configuración de la aeronave se pueden realizar durante la aproximación.
Descender por debajo de una altitud de reducción mínima publicada antes de alcanzar la altitud de intercepción de la senda de planeo (faf) del ILS cuando se sigue la senda de planeo puede ocurrir durante ciertas condiciones de temperatura (una conversación completamente diferente). Esto tiene que ver con el hecho de que esas altitudes reducidas (cuando existen) son altitudes "indicadas". La senda de planeo desciende en un ángulo fijo (por ejemplo, 3 grados más o menos) y, por lo tanto, su altitud "verdadera" (la senda de planeo) siempre permanece igual en cualquier punto, independientemente de la temperatura. Siguiendo la senda de planeo, la altitud "indicada" en cualquier punto a lo largo de la senda de planeo podría (según la temperatura existente) ser diferente (p. ej., más baja) que una altitud mínima de descenso publicada.
En el Centro, al vectorizar para un ILS, le daremos una altitud que estará POR DEBAJO de la senda de planeo (pero igual o superior a nuestra altitud mínima de vectorización) para el vector de intercepción del localizador. Su autorización para unirse tendrá un rumbo para volar y una altitud para mantener hasta unirse al localizador. Hacemos esto para asegurarnos de que no está "persiguiendo la senda de planeo" desde arriba y para evitar cualquier posibilidad de interceptar una senda de planeo falsa.
Vectorizarte al localizador por encima de la senda de planeo se considera un error.
Esencialmente, hacemos lo mismo que su instructor le enseñó.
Pondlife
DLH