Aquí está la definición de AIM para un límite de autorización:
LÍMITE DE AUTORIZACIÓN : el punto fijo, el punto o la ubicación a la que se autoriza una aeronave cuando se emite una autorización de tránsito aéreo.
Suponga una autorización como: " Autorizado al Aeropuerto Interno de Los Ángeles (KLAX) a través de..."
Esto significa que nuestro límite de autorización es KLAX.
Pero, ¿qué significa esto si sigo las instrucciones en 91.185 ?
Si el límite de autorización no es un punto fijo desde el cual comienza una aproximación [no lo es], deje el límite de autorización en el tiempo de espera de autorización adicional si se ha recibido [no], o si no se ha recibido ninguno, al llegada por encima del límite de autorización
Un piloto debe volar hasta el último punto fijo de la ruta y luego dirigirse a su límite de autorización: KLAX a su última altitud asignada (supongamos FL280).
y proceder a un fijo desde el que se inicia una aproximación
Ahora vuele directamente desde KLAX, sin ruta asignada, a un punto de aproximación inicial (CRCUS o SEAVU).
comenzar el descenso o descender y acercarse lo más cerca posible a la hora estimada de llegada calculada a partir de la hora estimada en ruta presentada o enmendada (con ATC)
Espera en SEAVU o CRCUS (para los cuales no hay una espera publicada, para que puedan compensar), HASTA su ETA en LAX. Luego, descienda en la bodega y vuele la aproximación. O, al darse cuenta de que estos arreglos están a 35 nm de KLAX, ¿un piloto daría la vuelta a mitad de camino entre SEAVU y KLAX para regresar a SEAVU en su ETA para descender?
¿Es una locura para alguien más? Para seguir esta regulación, un piloto volaría sobre su aeropuerto de destino y luego regresaría a un IAF para realizar una aproximación. ¿ATC realmente quiere que hagamos esto en una situación de pérdida de comunicación? Como mínimo, esto no parece un uso prudente de combustible que aporte seguridad de vuelo a la mezcla.
¿Cuándo y dónde puedo iniciar legalmente un acercamiento en este escenario?
Nota: esto puede ser un engaño de esta pregunta . Sin embargo, parece estar diciendo que ha leído y entendido las normas sobre qué hacer, simplemente no cree que ATC o la FAA realmente esperen que las siga.
En el escenario que describe, se espera que vuele desde el aeropuerto a un IAF antes de comenzar una aproximación. Hay un artículo largo y detallado en IFR Magazine sobre los límites de espacio libre, que analiza las regulaciones y las opciones prácticas. Hace un punto similar al tuyo sobre las comunicaciones perdidas:
Dado que el límite de autorización es el aeropuerto de destino, muy pocas aproximaciones comienzan allí. Un aeropuerto nunca se utiliza como fijo en IFR. Un punto de referencia es una intersección, un waypoint o una ayuda para la navegación. Además, recibir un tiempo EFC por adelantado es simplemente una tontería. Esto también supondría la emisión de instrucciones de espera. ¿Por qué un controlador emitiría estas cosas ya que no se puede predecir la pérdida de comunicación?
También reconoce que muchos pilotos comparten su opinión sobre la acción de comunicaciones perdidas:
Muchos pilotos desdeñan estas reglas por considerarlas onerosas, innecesariamente lentas y complejas.
Luego, el artículo señala que ha habido múltiples intentos de cambiar la opinión de la FAA:
Desde 2009, ha habido alrededor de cinco desafíos a esta regla. En la última iteración, nuestro editor anterior, Jeff Van West, escribió a la Oficina del Asesor Jurídico a fines de 2017, argumentando que 91.185 (c)(3)(ii) es inconsistente con las prácticas actuales de tráfico aéreo y crea un peligro innecesario.
Pero, usted mismo puede leer esa interpretación legal de 2017 y verá que la FAA realmente espera que los pilotos sigan la regulación tal como está escrita:
Como indica correctamente en su carta, los requisitos de § 91.185(c)(3)(ii) rara vez se aplican gracias a la tecnología mejorada que garantiza que no se pierdan las comunicaciones entre el piloto y el ATC. Sin embargo, los requisitos de (c)(3)(ii) son necesarios para garantizar la seguridad del NAS cuando un piloto no puede comunicarse con el ATC.
[...]
afirmamos nuestras interpretaciones previas de § 91.185(c)(3).
Así que esa es la respuesta oficial por ahora (a menos que me perdí una interpretación más reciente).
Finalmente, si desea un curso de acción alternativo, la sugerencia de IFR Magazine es volar desde el aeropuerto a un IAF y luego invocar la autoridad de emergencia para iniciar un descenso de inmediato, sin esperar:
ATC no quiere que vuele en un patrón de espera mientras desvía el tráfico a todas partes para evitar un conflicto. Ha cerrado involuntariamente el aeropuerto. Cuando llegue a un IAF de su elección, ATC sabrá qué enfoque tiene la intención de utilizar. En el IAF, use su autoridad de emergencia y comience a descender.
Que cumpla con la normativa y aunque consuma más combustible tu prioridad debe ser actuar de forma predecible y aterrizar con seguridad. Una reserva IFR debería ser suficiente para permitir el tiempo de vuelo adicional: KLAX a SEAVU son aproximadamente 45 NM, que no es mucho tiempo a velocidades de jet.
Pondlife
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