¿Qué protecciones y retroalimentación proporciona el fly-by-wire del Boeing 777/787?

Sé que los Boeing 777 y 787 funcionan con Fly-By-Wire. Me preguntaba:

  1. ¿Cuentan con las protecciones Alpha Floor o Flight Envelope que tienen los aviones Airbus?
  2. ¿Tienen Force Feedback/Force Feel? El 737, por ejemplo, está conectado mediante cables físicos que mueven las superficies de control de vuelo, por lo que puede sentir que el yugo intenta moverse y cuando hay turbulencia, en realidad se sacudirá un poco. Esto no se puede sentir con un sidestick de Airbus. ¿Puedes sentir esto en los aviones Boeing Fly-By-Wire?
  3. Al inclinarse (sin ninguna entrada de cabeceo), ¿el avión comenzará a descender o el sistema lo contrarrestará como en un Airbus? En los aviones que no son Fly-By-Wire, comenzarán a descender un poco al inclinarse, pero Airbus Fly-By-Wire lo contrarresta ajustando el ajuste del estabilizador.
Un B737 en realidad tiene retroalimentación artificial proporcionada por la "unidad de centrado y tacto", porque el accionamiento de potencia hidráulica no transfiere la fuerza de otra manera. Creo que también está conectado con cables en caso de falla hidráulica, lo que proporciona una retroalimentación adicional, pero está lejos de ser una retroalimentación directa.
@JanHudec No sabía eso, gracias.

Respuestas (1)

1. ¿Cuentan con las protecciones Alpha Floor o Flight Envelope que tienen los aviones Airbus?

La protección Alpha Floor en un Airbus anula la configuración de empuje comandada con las palancas de empuje a TOGA. Boeing no hace esto. Los aceleradores automáticos (si están armados) se activarán para evitar una pérdida, pero la computadora nunca anula la posición real de la palanca de empuje en la cabina:

Con el acelerador automático armado, el acelerador automático se activa automáticamente si el piloto automático o F/D no está activo o si el piloto automático o F/D está en VNAV XXX, ALT, V/S o G/S, y:

  • velocidad inferior al valor calculado por FMC durante un segundo
  • empuje por debajo del empuje de referencia
  • altitud del avión superior a 100 pies RA en la aproximación, o altitud barométrica del avión 400 pies sobre el aeropuerto en el despegue

Nota: durante un descenso en VNAV SPD, el acelerador automático puede activarse en modo HOLD y no admitirá la protección contra pérdida.

(Boeing 777 FCOMv2 4.20.9 - Vuelo automático - Descripción del sistema)

Además, a diferencia de un Airbus, esta protección se puede desactivar simplemente desactivando el acelerador automático usando el interruptor en el MCP.

Sin embargo, los Boeing 777 y 787 tienen protecciones de envolvente de vuelo . Estos también funcionan de manera un poco diferente que en un Airbus moderno, donde las computadoras simplemente ignoran o limitan las entradas laterales. En un Boeing, la protección de la envolvente de vuelo usará fuerzas artificiales en los yugos para proporcionar lo siguiente:

Protección de envolvente de vuelo

El sistema de protección de la envolvente de vuelo reduce la posibilidad de exceder inadvertidamente la envolvente de vuelo del avión. El sistema de protección de la envolvente de vuelo proporciona a la tripulación conciencia de los márgenes de la envolvente a través de señales táctiles, auditivas y visuales. Las funciones de protección no reducen la autoridad de control del piloto. Las funciones de protección se describen más adelante en esta sección e incluyen:

  • protección de puesto
  • protección contra exceso de velocidad
  • protección del ángulo de banco del sobre del rollo.

(Boeing 777 FCOMv2 9.20.5 - Controles de vuelo - Descripción del sistema)

Dice que la autoridad de control del piloto no se reduce porque los pilotos siempre pueden dominar las fuerzas simuladas en el yugo y ordenar a la aeronave que vaya más allá de la envolvente de vuelo protegida.

Esencialmente, la filosofía de la autoridad de control difiere:

  • Airbus no le permitirá hacer entradas de control que puedan causarle la muerte.
  • Boeing evitará que hagas entradas de control accidentalmente que podrían matarte, pero puedes anularlas.

Ver también:

2. ¿Tienen Force Feedback/Force Feel?

Sí, a diferencia de una palanca lateral de Airbus, los Boeing 777 y 787 simulan las fuerzas en el yugo y, por lo tanto, proporcionan retroalimentación de fuerza:

El sistema de control de vuelo principal utiliza las entradas convencionales de la rueda de control, la columna y el pedal del piloto para controlar electrónicamente las superficies de control de vuelo. El sistema proporciona una sensación de control convencional y respuestas de cabeceo a los cambios de velocidad y compensación.

(Boeing 777 FCOMv2 9.20.1 - Controles de vuelo - Descripción del sistema)

No verá el movimiento del yugo en turbulencia como en un 737, pero verá o sentirá las entradas del piloto automático a medida que se mueve el yugo.

Ver también: ¿Cómo el yugo del Boeing 777 tanto del capitán como del primer oficial tienen movimiento sincronizado?

3. Al inclinarse (sin ninguna entrada de cabeceo), ¿el avión comenzará a descender o el sistema lo contrarrestará como en un Airbus?

Contrarrestará como un Airbus, con un ángulo de alabeo de hasta 30°, por lo que puede volar un giro girando solo la rueda de control:

Los PFC también compensan los cambios de configuración de flaps y frenos de velocidad, y gira hasta 30° de inclinación lateral. Los PFC controlan automáticamente el cabeceo para mantener una trayectoria de vuelo relativamente constante. Esto elimina la necesidad de que el piloto realice entradas en la columna de control para compensar estos factores. Para giros de hasta 30° de alabeo, el piloto no necesita agregar contrapresión de columna adicional para mantener la altitud. Para giros de más de 30° de alabeo, el piloto necesita agregar contrapresión de columna.

(Boeing 777 FCOMv2 9.20.10 - Controles de vuelo - Descripción del sistema)

Los PFC aquí son las tres computadoras de vuelo primarias.

Tenga en cuenta que lo que le falta a Airbus es la retroalimentación de posición , no la retroalimentación de fuerza, porque en la ley normal la fuerza producida por la superficie, no su desplazamiento, es lo que es proporcional al comando de palanca lateral.
@JanHudec Tiene razón, por supuesto, en que la desviación de la palanca lateral es proporcional a la fuerza, pero no hay retroalimentación de fuerza , lo que requeriría que se retroalimente cierta información a la palanca lateral (pequeña semántica menor).
Bueno, es una fuerza de alimentación hacia adelante , de verdad. El punto es que la fuerza en la superficie de control real coincide más estrechamente con el comando dado con la palanca lateral, mientras que la posición varía con la velocidad (el valor de referencia real, por supuesto, proviene del ADIRU). Entonces, si bien no hay retroalimentación en absoluto, decir que no hay retroalimentación de fuerza es engañoso porque sugiere que la fuerza aplicada por el piloto no se corresponde con la respuesta de la aeronave cuando, de hecho, sí lo hace.
Gracias, muy buena respuesta @Bianfable
@RalphJ Busqué ambas palabras en un diccionario (no soy un hablante nativo) y tienes razón, anular es lo que quise decir aquí.
¿Qué protecciones y retroalimentación proporciona el fly-by-wire del Boeing 777/787?
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