¿Cómo ajustan los pilotos la compensación en el B777, donde se simulan las fuerzas de control?

Sé que los pilotos de aviones pequeños (por ejemplo, Cessna 172) usan la fuerza para compensar, es decir, mantienen la actitud requerida usando el yugo, luego compensan la aeronave hasta que no se requiere fuerza para mantener el yugo en esa posición. De esa manera, recortan utilizando el "toque" para medir cuánto recorte se necesita.

Los aviones de pasajeros y algunos otros aviones usan estabilizadores recortables para el ajuste, por lo que el yugo siempre vuelve al centro si el piloto lo deja.

Así que estaba leyendo el FCOM B777 y está escrito allí que, dado que el avión es fly-by-wire, simula las fuerzas de la columna de control para que el piloto sepa que está fuera de ajuste.

Mi pregunta es ¿cómo sabe el piloto cuánto ajuste usar? Sé que una forma sería soltar el yugo y ver si el avión mantiene su actitud o no, pero ¿hay otra forma?

(Perdón por la pregunta larga, soy un novato aquí e hice todo lo posible para asegurarme de que entendiera mi pregunta).

¿Su pregunta es para un avión grande con automatismo o para aviones GA como el C172?
@mins Lo siento, no está claro en la pregunta. Mi pregunta es para el boieng 777.
Sería, en el peor de los casos, como volar en un simulador sin retroalimentación de fuerza del yugo/palanca. Simplemente sigue recortando mientras sueltas lentamente el yugo/palo, hasta que el yugo/palo descanse en el centro y ya no ejerzas fuerza sobre él. En ningún momento, simplemente suelte el yugo/palanca, ya que esto probablemente haría que la aeronave se sacudiera con el morro hacia abajo o hacia arriba.
@mins No me di cuenta de que el 777 era parte del movimiento dadaísta/surrealista.
@TomMcW: Gracias, no sabía que se trataba de un falso amigo :-) así que tal vez un avión con compensación automática.
@mins Al menos no era autismo :) "Automatización" sería la palabra que estás buscando
@SnakeDoc sí, eso es lo que pensé al principio. Pero entonces, ¿qué papel tendrían las fuerzas de la columna en la compensación del avión, es decir, desviar el yugo a una posición particular requeriría la misma fuerza ya sea que la aeronave esté en compensación o no?

Respuestas (3)

La idea básica, como dice el FCOM, es simular las fuerzas de la columna de control (como en los aviones 'convencionales') para que el piloto sepa que está fuera de nivel. Entonces, una vez que la aeronave ha sido compensada, no hay fuerza en la columna de control; el piloto deja de compensar en ese punto.

El Boeing 777 utiliza un actuador de retroalimentación para dar una sensación artificial al piloto que emula un avión convencional; esto no es un accidente, como señala Boeing B-777: Fly-By-Wire Flight Controls :

La filosofía empleada durante el diseño del Sistema de control de vuelo principal del 777 mantiene un funcionamiento del sistema que es coherente con la formación y la experiencia anteriores del piloto. Lo que esto quiere decir es que, por muy diferente que sea la arquitectura del sistema actual de los aviones Boeing anteriores, la presentación al piloto es la de un sistema mecánico controlado convencionalmente.

Las columnas de control (horquillas) tienen unidades de sensación, lo que proporciona información táctil a los pilotos al igual que los aviones convencionales:

Un actuador de control de gradiente está conectado a las dos unidades de sensación de la columna de control. Estas unidades brindan la sensación táctil de la columna de control... (Esto) es consistente con la experiencia de un piloto en aviones de transporte comerciales convencionales.

La siguiente imagen muestra el yugo del Boeing 777 con los interruptores de compensación.

777 yugo

... Los botones en el lado derecho del yugo controlan las superficies de acabado del elevador. ; imagen de wired.com

Este sistema de trimado funciona igual que el avión convencional, como notó, "mantienen la actitud requerida usando el yugo, luego triman el avión hasta que no se requiere fuerza para mantener el yugo en esa posición". Tenga en cuenta que, aunque lo que sucede internamente es diferente de la aeronave convencional, lo que se presenta al piloto es lo mismo. De un análisis del sistema Fly-By-Wire del Boeing 777 :

... el sistema de compensación de cabeceo ... se usa exactamente de la misma manera, es decir, si el piloto se encuentra empujando la columna de control hacia adelante para mantener la condición de vuelo deseada, empujando la compensación "hacia arriba" ... se reducirá gradualmente la fuerza requerida en el control. Ocurre lo contrario si el piloto tira hacia atrás del control. Al igual que en cualquier avión, el barco estará "ajustado" una vez que la fuerza requerida en la columna de control sea cero.

Esa imagen es un yugo 787 (que probablemente sea el mismo diseño que el 777)
Excelente explicación. Aclare una confusión más: suponga que estoy 'en forma' en un b777. La velocidad es constante y también lo es la actitud. Luego tiro del yugo a una desviación fija (estoy usando una cierta cantidad de fuerza). Ahora, a medida que la velocidad aerodinámica se aleja de la velocidad de corte con cable, ¿aumenta la fuerza requerida para MANTENER el yugo en esa posición?
Además, en un avión convencional, el yugo no tiene una posición central, es decir, siempre vuelve a su posición con cero fuerzas de compensación. Los aviones de pasajeros, por otro lado, tienen estabilizadores horizontales recortables, por lo que si los recorto como lo haría en un cessna 172, es decir, recorto las fuerzas de la columna y luego suelto el yugo, el yugo aún regresaría a la posición central causando un cambio de actitud violento.
@TalhaSiddiqi La fuerza requerida para mantener el yugo en esa posición sigue siendo la misma, si Boeing lo programó de esa manera. Si han programado el ajuste automático, la fuerza se reducirá lentamente hasta cero.
El yugo siempre volverá a la posición de fuerza cero. En los controles de vuelo totalmente irreversibles, el ajuste solo establece el punto neutral del resorte de contacto. El B737 tiene una función de ajuste automático para la columna, donde el punto de fuerza cero cambia automáticamente cuando cambia la posición del estabilizador horizontal.

B777 solo usa trim para cambios de velocidad, los cambios de configuración se recortan automáticamente.

En realidad, solo tiene que presionar los interruptores de ajuste una vez y el sistema se ajustará automáticamente a la nueva velocidad.

Solo en los modos PFC (Computadora de vuelo principal) degradada o fallida, tiene un método de compensación convencional.

¿Tiene una fuente para "En realidad, solo tiene que presionar los interruptores de ajuste una vez y el sistema se ajustará automáticamente a la nueva velocidad "? El FCOM dice: "Una vez que las fuerzas de la columna de control se reducen a cero, el avión mantiene una velocidad constante sin entradas de columna". Parece que tienes que mantener presionado el interruptor de ajuste hasta que la fuerza desaparezca.

Cuando dice it simulates control column forces to let the pilot know it is out of trim.: las fuerzas en el control de vuelo son fuerzas reales, solo se ejercen sobre los controles de vuelo mediante actuadores en lugar de un conglomerado de resortes, amortiguadores, fuerzas aerodinámicas, presión de aceite, cables, actuadores de piloto automático en línea, etc. Una computadora calcula cuál debería ser la fuerza de retroalimentación, según la posición de la columna/rueda/pedal. Se puede programar cualquier característica de sensación.

ingrese la descripción de la imagen aquí

Lo que está a bordo del B777 es la versión aerotransportada de lo que está a bordo de Full Flight Simulators. La imagen muestra un bastidor auxiliar para un B737, que se integrará en el simulador de vuelo. Es de un folleto de ventas antiguo y muestra actuadores eléctricos bastante grandes, los actuales son mucho más pequeños. Este sistema se utilizó para B737, pero también para F-5, UH-60, MH-53, CN-235, etc.

Boeing ha programado características de sensación de fuerza en el B777 que son bastante similares a las experimentadas por los pilotos de sus tipos anteriores. Dado que ahora todo se hace mediante programación, pueden agregar características inteligentes como el ajuste automático cuando se presiona el botón, pero en general, el ajuste seguiría funcionando como en todos los sistemas de control de vuelo irreversibles: un resorte mecánico proporciona fuerzas, el ajuste El botón ajusta la posición neutral del resorte mecánico para que cuando la aeronave esté nivelada, las fuerzas de control sean cero.

El B777 vuela por cable como el A330, hay computadoras y actuadores involucrados en desviar los elevadores, alerones, etc. en función de las posiciones de los puntos de control, al igual que en el A330. Pero a diferencia del A330, el B777 tiene retroalimentación de fuerza activa en los controles de vuelo, que también involucra un conjunto de actuadores. Tenga en cuenta que los actuadores eléctricos son pasivos ante fallas: si se elimina toda la energía, la palanca puede moverse libremente y la posición aún puede usarse para el control de aeronaves fly-by-wire, simplemente se sentiría muy ligero.

¿Cómo ajustan los pilotos la compensación en el B777, donde se simulan las fuerzas de control?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 0v