¿Cuáles son las principales diferencias entre pilotar aviones Boeing y Airbus?

¿Cuáles son las principales diferencias entre volar un avión Boeing y un Airbus?

Ignorar los cosméticos, por ejemplo, la forma de la nariz/ventana (consulte ¿Cómo puedo distinguir un Airbus de un Boeing? )

En un Boeing, el piloto supera al piloto automático.
En un Boeing, los pilotos anulan las protecciones de la envolvente de vuelo al intentar romper los controles ("fuerza excesiva"). En un Airbus, los pilotos anulan las protecciones de la envolvente de vuelo presionando dos interruptores (2xFAC).
¡Airbus habla francés, mon dieu! Es increíblemente molesto.
@EdwardFalk Como en un Airbus. Toda la tontería de Boeing vs Airbus, para mí, suena como "No confío en un ala que no está cubierta con tela de modo que pueda reparar un agujero con un poco de tela cortada de mis calzones". FBW y una mayor automatización son inevitables. Es parte de la contribución a un vuelo cada vez más seguro con la mayoría de los años logrando un nuevo récord de muertes más bajas en términos absolutos.
Un colega mío en otra empresa que cambió de Airbus a Boeing y viceversa varias veces da su versión aquí (y en algunos otros lugares del mismo blog): mmsba.wordpress.com/2017/05/01/airbus- o-boeing-parte-2
Los pilotos de un Boeing realmente vuelan el avión. Los pilotos de Airbus están en el avión solo para obtener un viaje gratis del piloto automático entre escalas, para inspirar a los pasajeros y hacer anuncios de megafonía inteligentes ocasionales.

Respuestas (5)

Desde la perspectiva del sistema piloto frente a FBW, como se menciona en los comentarios a la pregunta, la diferencia más notable es la prioridad de la autoridad:

  • Boeing confía más en los pilotos: pueden suplantar los comandos automáticos Fly-by-wire ejerciendo suficiente fuerza sobre los controles

  • Airbus confía más en el sistema FBW: si el sistema es totalmente funcional ("Normal law") siempre tendrá prioridad sobre los pilotos para proteger la aeronave y mantenerla en la envolvente, pero todavía tienen margen para maniobras "no estándar" , por ejemplo, dominar ángulos de alabeo entre 33° y 60°. Los pilotos pueden activar y desactivar el piloto automático a voluntad, y se asienta sobre la protección de la envolvente FBW.

Uno de los ejemplos más famosos donde surge esta comparación (y el posterior debate sobre qué enfoque es mejor) es el accidente de China Airlines 006 . No voy a entrar en detalles, está el informe del accidente que aportará mucha más información de la que puedo recordar, pero baste decir que este 747 se recuperó de una actitud bastante inusual.

China Airlines 006 actitud historia

Como se menciona en el artículo de wiki, el informe establece que los pasajeros estuvieron sujetos a hasta 5 gs durante la maniobra y la tensión en la superficie horizontal de la cola ha sido tan grande que, como resultado, se dañó:

China Airlines 006 daños en la cola

El argumento habitual va en la línea de que, si se hubiera tratado de un Airbus, los pilotos no habrían podido salvar el avión. Véase, por ejemplo , esta tesis doctoral en la página 184 del pdf, sección 6.2.3 "Autoridad piloto en el límite":

Es probable que si la aeronave hubiera impedido que la tripulación iniciara comandos de control que provocarían daños en la aeronave, la aeronave (y los pasajeros) se habrían perdido.

¿El problema con tal comparación? Se centra en la recuperación después de que se logró la actitud inusual y se olvida por completo de la secuencia de eventos que conducen a ella o, como mínimo, asume que un Airbus habría respondido de la misma manera a los eventos anteriores (entonces, ¿por qué hacer una comparación en absoluto?)

Una comparación honesta tendría en cuenta esto y reconocería que un Airbus en condiciones normales no entraría en una inmersión en espiral en primer lugar, incluso con un motor apagado, ya que la protección del banco/mantenimiento de la actitud lo evitaría.

De hecho, los 33 grados son el límite al que vuelve el sistema de control después de un alabeo más alto, por ejemplo, una turbulencia. Pero dado que con la palanca lateral centrada, la computadora de control apunta a una velocidad de balanceo cero, en realidad detendría el balanceo después de unos pocos grados (este es un comportamiento bien documentado en caso de falla del motor; se inclina muy ligeramente y mantiene un giro poco profundo hasta que el ajuste del timón se ajusta manualmente). marcado).
@JanHudec, sí, he especificado "mantener la actitud" por el motivo que cita. Siéntase libre de agregarlo a la respuesta.
Si no recuerdo mal, Airbus tiene una Ley de Actitud Anormal no muy conocida para permitir la recuperación precisamente de estas situaciones en las que la Ley Normal no sería suficiente. Me parece recordar que es principalmente un control directo de las superficies. Tal vez alguien pueda encontrar una fuente adecuada que no sea ese oscuro rincón de mi mente...

Los aviones Boeing cuentan principalmente con un sistema tradicional de "yugo", que permite a los pilotos controlar directamente el avión:

Por el contrario, los aviones de Airbus utilizan un sistema "fly-by-wire" a través de un joystick que transmite señales eléctricas para controlar el avión:

Los aviones de Airbus limitan las capacidades de los pilotos en situaciones que requieren la adopción de medidas extremas; la computadora puede evitar que el piloto empuje el avión más allá de sus rangos seguros, lo que podría ser necesario en caso de emergencia.

Los aviones Boeing dejan el control final principalmente al piloto.

" que podría ser necesario en caso de una emergencia ". Sería bueno que pudieras describir una situación en la que sería necesario ir más allá de estos límites. Además, la mayoría de los aviones Boeing más nuevos también usan sistemas fly-by-wire, aunque los pilotos todavía usan un yugo para controlar el avión.
"Capacidades" suena sesgado. En algunas situaciones, esto puede traducirse en "potencial de causar un daño importante". Puede ir en ambos sentidos y, en última instancia, es una cuestión de filosofía de diseño.
@ Qantas94Heavy ¡Te animo a que escribas tu propia respuesta! Solo estamos en una proporción de 1,5 atm.
B777 también utiliza fly-by-wire. fly-by-wire vs hidráulico directo es un detalle técnico. Las leyes de control son la diferencia significativa.
@Qantas94Heavy "¿ es necesario ir más allá de estos límites "? Usted sale volando de una nube y otro avión se dirige directamente hacia usted, tal vez a 2 o 3 segundos de la colisión. Con un Boeing, puede sacudir los controles lo suficiente como para evitar una colisión, aunque pueda reventar los remaches y doblar el metal. Con un Airbus, es posible que no le permita realizar una maniobra tan dramática para evitar daños a la aeronave.
Lo que enumeras como un inconveniente también es un beneficio. Airbus evitará que los pilotos empujen el avión más allá de sus rangos seguros todo el tiempo , incluso cuando no haya una emergencia.
¿No puede resolverse este argumento de una vez por todas mediante un estudio cuidadoso de los informes de incidentes y accidentes? ¿O hay muy pocos para una conclusión significativa? (en cuyo caso diría que la diferencia es bastante intrascendente)
En términos sencillos, en un boeing, el piloto manda. En un aerobús, es solo un miembro con derecho a voto.
@HCBPshenanigans, ¿cómo es que recientemente un piloto mató a un avión? ¿Cómo el avión permitió que el piloto volara al suelo?
@PhilPerry "Vuelas desde una nube y otro avión se dirige directamente hacia ti, tal vez a 2 o 3 segundos de la colisión". ATC nunca debe permitir que se desarrolle esta situación. En caso de una falla en el ATC, el TCAS advertiría a los pilotos mucho antes de lo postulado "2-3 segundos desde la colisión". Los TCAS RA se emiten de manera que los pilotos tengan suficiente tiempo para reaccionar de manera segura . El único caso que veo en el que se desarrollaría tal situación es si hay una falla simultánea en ATC y TCAS a bordo de ambas aeronaves.

La gran diferencia está en Boeing con un yugo, es como dos volantes unidos en un automóvil. El piloto que no vuela puede ver fácilmente lo que el otro piloto está haciendo con sus controles, ya que el yugo frente a él se mueve junto con las entradas del otro piloto.

En los modelos de airbus con palanca lateral, el piloto que no vuela no puede ver lo que el otro piloto pide a los controles. Esto contribuyó a la situación en la que Air France se detuvo y cayó al mar sin que el piloto en el asiento izquierdo se diera cuenta de que el piloto en el asiento derecho tenía sus controles solicitando el paso máximo. (Lo contrario de lo que los sacaría de un puesto).

Aunque no es tan completa como otras respuestas, el hecho de que un piloto no vea lo que hace el otro piloto es un muy buen punto a mencionar. También vale la pena señalar que, en el caso del AF447, la protección de envolvente segura del piloto automático se deshabilitó cuando perdieron el sensor de velocidad aerodinámica. A pesar de que el sensor volvió a la normalidad poco después, el piloto automático había cedido el control total a los pilotos (no más sobre seguro), permitiendo que el copiloto pusiera el avión en esta actitud de pérdida (el piloto automático funcionando normalmente nunca habría permitido eso). ).
entonces... es posible tener el control total de los pilotos...

Airbus (A320+; A300 y A310 tienen controles tradicionales) utiliza leyes de control de vuelo . En vuelo, la entrada de la palanca lateral no indica la posición deseada de las superficies de control, sino la carga alar deseada y la velocidad de balanceo. La computadora de vuelo se encarga de ajustar la aeronave para un vuelo recto a la velocidad y el equilibrio actuales.

Boeing usa controles tradicionales, donde la posición de la columna de control corresponde a la posición de las superficies de control y la fuerza en la columna de control corresponde a la fuerza en las superficies de control. Esto significa que el piloto tiene que ajustar el trim manualmente cuando no usa el piloto automático.

El sistema Airbus es más conveniente, pero tiene sus desventajas. La estabilidad neutral significa que la aeronave no tenderá a mantener la velocidad cambiando el cabeceo, por lo que los pilotos deben monitorear la velocidad con más cuidado. Realmente necesita las protecciones de la envolvente de vuelo para ser considerado seguro.

Boeing tiene protecciones de envolvente de vuelo desde el 777, por lo que ya no es una diferencia. Sin embargo, no creo que los estén agregando a las nuevas versiones de 737.

No obstante, Airbus tiene un bucle de control de retención de velocidad, por lo que se mantendrá la velocidad. La palanca del acelerador, mientras que en la ley normal en crucero, solo establece el empuje máximo permitido , pero no lo arregla de ninguna manera.
@Federico: Eso no es parte de la ley de control. Es de aceleración automática como en cualquier otro avión grande y se puede desconectar. Por supuesto, los pilotos lo mantienen ocupado ya que simplifica el manejo.
Los aviones Airbus todavía tienen una estabilidad positiva; simplemente tienen una estabilidad ligeramente menos positiva que (por ejemplo) los Boeing.
@Sean, no creo que los Airbus tengan una estabilidad positiva menos natural que los Boeing, pero en la ley de vuelo normal y alternativa, el sistema de control la deshace, proporcionando una estabilidad neutral artificial.

Mis 2 centavos:

Hay algunas cosas mencionadas aquí .

  • Los sistemas de palanca lateral y de empuje automático del Airbus son diferentes del yugo convencional y el sistema de aceleración automática del Boeing.
  • La tecnología de Airbus y el crucero silencioso fueron geniales; La sensación táctil y las capacidades de viento cruzado del Boeing eran muy buenas.
  • Hay una diferencia en la longitud del fuselaje, lo que hace que el rodaje sea diferente. Las características de manejo en vuelo son muy similares.
"La tecnología de Airbus y el crucero silencioso fueron geniales" es solo una opinión. "Hay una diferencia en la longitud del fuselaje" no tiene sentido. Sí, no todos los aviones tienen la misma longitud. ¡Pero ni siquiera todos los Boeing 737 tienen la misma longitud!
@JanHudec Los motores del A320 están más fuera de borda que los del 737, por lo que, a pesar de tener una mayor distancia al suelo vertical, en realidad golpearían el suelo con un ángulo de inclinación similar. Y en cualquier caso, la punta del ala golpearía primero... el motor sería el menor de tus problemas en comparación con el hecho de que acabas de cortar/dañar un ala o dar volteretas/volar por la pista.
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