¿Cuáles son las medidas de precaución importantes que se deben tomar cuando un vuelo (ya sea GA o aviones comerciales) está operando en condiciones climáticas extremadamente frías (por ejemplo, -10 °C o menos) o extremadamente calurosas (por ejemplo, 40 °C o más)?
Cuando el motor está frío, los metales pueden entrar en contacto entre sí, lo que aumenta considerablemente el desgaste del motor. La mejor manera de precalentar es usar un hangar .
La viscosidad del aceite está estrechamente relacionada con la temperatura. Si la temperatura es demasiado baja, el aceite se vuelve demasiado espeso. El aceite espeso no puede fluir alrededor de los compartimientos del motor libremente. El aceite delgado, por otro lado, puede tener un efecto lubricante reducido. Por lo tanto, es importante elegir el tipo de aceite correcto. En climas fríos se puede utilizar un aceite de menor viscosidad, y en climas cálidos también un aceite de alta viscosidad.
El calor de la cabina puede ser útil para calentar la cabina, sin embargo, una fuga puede provocar una intoxicación por monóxido de carbono. Los detectores de monóxido de carbono pueden ser útiles para brindar una alerta temprana.
El hielo acumulado puede afectar gravemente a las superficies aerodinámicas. En casos graves , pueden hacer que las alas pierdan suficiente sustentación y entren en pérdida. Los tubos de Pitot y los sensores del motor también pueden dar lecturas falsas si su sistema de deshielo/antihielo no está activado .
La densidad del aire frío es mayor de lo normal. El daño del motor puede ser inducido al pisar el acelerador a fondo, lo que hace que el motor produzca más potencia de la que tiene .
En aire caliente, la densidad se reduce. Esto reduce el rendimiento del motor, lo que resulta en carreras de despegue y aterrizaje más largas. El rendimiento aerodinámico también se reduce, lo que da como resultado una TAS (velocidad aérea verdadera) más alta para la misma IAS (velocidad aérea indicada). Estos efectos deben tenerse en cuenta al determinar si la longitud de la pista es suficiente.
Si hay un terreno elevado cerca de un aeropuerto caliente, puede ser necesario rodear el aeropuerto para ascender, ya que es posible que el avión no tenga suficiente rendimiento de ascenso.
En condiciones de frío, las calles de rodaje y las pistas suelen estar heladas y resbaladizas. Debe evitarse el frenado brusco.
Además de la excelente respuesta de Kevin, se me ocurren algunos factores adicionales.
En aire más frío y denso, la sustentación es mayor para el mismo perfil aerodinámico, ángulo de ataque y velocidad aerodinámica y menor en aire más cálido y menos denso.
En embarcaciones con motor de pistón con carburadores de aspiración normal, la temperatura afectará el riesgo de formación de hielo en el carburador , lo que puede ser contrario a la intuición. A temperaturas muy bajas, la formación de hielo es mucho menos probable que a temperaturas más cálidas, ya que el aire muy frío contiene poca o ninguna humedad. De hecho, en el Reino Unido, la formación de hielo en el carburador es un riesgo en algunos ajustes de potencia durante todo el año, ya que hay pocos días lo suficientemente fríos como para transportar aire seco y la humedad relativa es alta la mayor parte del tiempo.
Todas las embarcaciones que he visto que requieren calentamiento de carbohidratos para contrarrestar esto tienen un indicador de temperatura de entrada con una sección verde. El piloto aplica calor para mantener el indicador en verde, lo que podría significar eliminar calor a medida que baja la temperatura. El calor solo se usa cuando es necesario, ya que reduce la densidad de la carga de entrada al motor, lo que reduce la potencia disponible.
La diferencia en todos estos factores se hizo muy evidente para mí cuando aprendí a volar un helicóptero R22. En los días fríos de invierno, era una máquina diferente, trepaba como un cohete, la configuración del acelerador era muy reducida para una actitud y velocidad dadas e incluso más maniobrabilidad de lo habitual. Recuerdo una vez que casi estaba en autorrotación solo para descender, simplemente no quería volver a la tierra. Por el contrario, en los calurosos días de verano con mi instructor, a veces teníamos que hacer un despegue corriendo y necesitábamos bastante potencia en el descenso para mantener la velocidad bajo control.
En resumen, la mayoría de los aviones funcionan mejor cuando hace frío y está seco.
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