¿Cómo deciden los pilotos circunnavegar el mal tiempo?

Fácil. No atraviesas ni te acercas a una celda de tormenta eléctrica (un área roja, que es mucha agua), punto. Usted decide un cambio de rumbo para navegar alrededor de él, lo solicita a ATC y, si el rumbo que desea no aparece, le dice a ATC que está modificando el rumbo por el clima. No está obligado a poner en peligro la aeronave para cumplir con una autorización ATC de ningún tipo. Y acercarse a una celda es poner en peligro la aeronave.

Diferentes aerolíneas tendrán diferentes políticas sobre algunos de los detalles de moverse por las celdas, como que tienen que mantener un mínimo de 20 millas, contra el viento si es posible. En condiciones visuales donde se puede ver la celda, el mismo trato. Después de dirigirse al lado de barlovento x millas (no querrá volar debajo del yunque que está a favor del viento, incluso si el aire está despejado frente a usted, porque puede toparse con granizo que cae del yunque).

Además de las tormentas eléctricas, el otro gran problema de riesgo es la formación de hielo que el avión no puede soportar. El mismo trato, usted pide más alto o más bajo, y si la formación de hielo se está volviendo peligrosa y necesita moverse ahora, les dice que va a subir o bajar.

Hay potencialmente tantas respuestas razonables a su pregunta como pilotos que han tenido que abrirse camino regularmente a través de líneas de tormentas eléctricas. En ese sentido, las respuestas pueden basarse tanto en opiniones como en hechos. Sin embargo, creo que hay suficiente objetividad involucrada como para aventurar mi opinión algo objetiva.

Digamos que la imagen de la pantalla de radar que publicaste es con lo que tenemos que trabajar. Estamos sobre mar abierto muy lejos de cualquier radar terrestre.

Además, supongamos que hemos seleccionado correctamente la elevación, la sensibilidad y el alcance del radar, y que lo que vemos en la pantalla es todo lo que tenemos que enfrentar a lo largo de nuestra ruta directa, al menos en lo que respecta a las áreas rojas, y que un desvío importante a la izquierda oa la derecha para evitar toda la línea significaría detenernos antes de llegar a nuestro destino para repostar. Así que voy a elegir mi camino a través de lo que veo por delante.

Estoy buscando dos caminos potenciales si estoy en un avión de pasajeros, tres si estoy en un carguero, la diferencia es que en un carguero no me preocupa la comodidad de los pasajeros: las cajas no se quejan.

Ruta 1 (Pax): Volar solo en verde y negro con un poco a través de la naranja en un curso de 122° hacia el verde de manera que un giro de 90° a la izquierda nos llevará a la negra, luego trabajar a través de la negra hasta un curso de 102° nos sacará de la línea. Eso es tentador, pero ¿puedo confiar en el radar? La apertura de la línea tiene en su lado izquierdo un extremo rectangular de la naranja, y la naturaleza no suele tratar con buenos rectángulos. Además, el retorno del radar para esa salida despejada está detrás de un área sustancial de rojo, lo que habría atenuado la señal.

Ruta 2 (Pax): Igual que la Ruta 1, excepto que permanece en 122 util out. La desventaja es que una vez pasado el punto donde un giro de 90° a la izquierda nos llevaría al negro, hay una cantidad significativa de naranja. Si hay 480 personas en la cabina, va a haber vómitos proyectiles, y cuando la primera persona se vaya, caerán las fichas de dominó.

Ruta 3 (Carguero): Obviamente, un carguero puede usar cualquiera de las rutas de pasajeros, pero sin tener que preocuparse por los pasajeros, en lugar de un curso inicial de 122, use 110 (ahorro de combustible) hasta llegar al negro y luego gire a la izquierda.

¿Cuál usaría? Creo que optaría por la Ruta 1. Si la apertura realmente no es como se muestra, lo mejor que puedo suponer es que será un guión a través de naranja, y si hay un poco de rojo, será corto. No creo que ningún plan con el que comencé no tuviera que cambiarse a medida que cambiaba la imagen que tenía por delante.

La mayor parte de mi experiencia al abrirme camino a través de las líneas de tormentas eléctricas en ruta fueron cinco años de vuelo en el Hajj de Indonesia: Yakarta a Jeddah y regreso. Fueron cuatro horas de mar abierto desde el extremo oeste de Java hasta Sri Lanka y, a menudo, significó cruzar la zona de convergencia intertropical (ITCZ). Prácticamente volamos en un gran círculo. Tuve que hacerlo sin repostar, y eso significó cruzar la ITCZ ​​en un ángulo agudo en lugar de en 90°, y eso extendió nuestro tiempo en la zona.

Ante el mal tiempo hay varias consideraciones. Una práctica es si podrá llegar a su destino. Es decir, ¿el clima será peor allí o habrá condiciones que impidan su llegada? Por ejemplo, volar a través de la precipitación prefrontal (precipitado en adelante) puede ser pálido en comparación con el aterrizaje con ráfagas de 65k perpendiculares a una sola pista.

Por lo tanto, al observar las amenazas reales en ruta, se dividen en las siguientes categorías: turbulencia (olas montañosas, tormentas eléctricas y otras situaciones que presentan el riesgo de pérdida de control de la aeronave y tienen el riesgo de exceder los parámetros operativos de la aeronave), formación de hielo (fuselaje y, en menor medida, formación de hielo y formación de hielo en el motor) y, finalmente, precipitación (granizo, que puede causar daños estructurales, o incluso lluvia intensa que puede causar fallas en el motor. Por lo tanto, los problemas son la turbulencia, la formación de hielo y la precipitación. Ignoraremos otros fenómenos mucho más situacionales, como la ceniza volcánica, etc.

Hasta hace unos años, el radar a bordo era el método principal para detectar precipitaciones. El tamaño del plato es un factor en el rendimiento de la unidad de radar, y los aviones de un solo motor con radar montado en el ala están en desventaja. Si bien el radar a bordo puede mostrar la precipitación, puede ser atenuada por precipitaciones de campo cercano, enmascarando precipitaciones más intensas en el campo lejano. Las unidades más pequeñas son más susceptibles a esto que las unidades más grandes. Los aviones grandes tienden a tener antenas grandes y son más efectivos para reducir la atenuación de campo cercano. La estrategia simple con el radar es evitar volar a áreas que muestren fuertes precipitaciones. Las estrategias más complejas analizan los patrones de precipitaciones, como las nubes de gancho, que pueden indicar amenazas como la actividad de tornados. Fuertes precipitaciones, indicaciones de granizo, nubes en forma de gancho, son todos predictores de turbulencia y señalan áreas y rutas para evitar.

Hoy en día, los radares de pulso Doppler NEXRAD se agregan y procesan y proporcionan imágenes a través de un enlace ascendente a las aeronaves con una cobertura de área grande más efectiva que el radar a bordo. NEXRAD se puede utilizar en aeronaves más pequeñas y también se puede utilizar como cobertura de área suplementaria para el conocimiento de la situación.

La mayoría de los radares, pero no todos, emiten tres o más niveles de rendimiento. El nivel 1, verde, generalmente se considera una precipitación ligera y normalmente se vuela. El nivel 2, amarillo, corresponde a precipitaciones moderadas y tendrá turbulencia. El nivel 3, rojo, se correlaciona con fuertes precipitaciones y puede contener tormentas eléctricas con riesgo de turbulencia severa y riesgo estructural por la turbulencia. Normalmente se evita el nivel 3.

El radar a bordo tiene una capacidad de inclinación y puede proporcionar cierta información sobre cuáles son los niveles de precipitación en diferentes inclinaciones de la aeronave, que luego se pueden usar para ayudar a interpretar la actividad, así como para tener en cuenta la selección de ruta.

Los radares en red, como NEXRAD, no solo brindan la integración de múltiples estaciones, sino que también pueden brindar posprocesamiento para reducir los artefactos y superar las limitaciones del radar de una sola estación.

La formación de hielo está determinada por una combinación de factores: nivel de congelación y tipo de retorno. El radar en red, que utiliza procesamiento posterior, generalmente proporciona la mejor evaluación de las condiciones de formación de hielo. El agua cristalina tiene diferente reflectividad que el agua líquida. Además, la incorporación de información sobre la temperatura del aire en altura refina la predicción de la formación de hielo.

Los métodos sin radar para determinar la turbulencia también son efectivos para evitar el mal tiempo. Los detectores de descarga, que procesan RF de descargas estáticas, son efectivos para mostrar turbulencia en regiones montañosas, donde no hay suficiente humedad en el aire para mostrar turbulencia en aire claro y actividad de ondas de montaña. Estos dispositivos tienen un procesamiento de señal patentado para clasificar y mostrar varios tipos de descargas estáticas y proporcionar información de seudodistancia. Estas unidades son muy efectivas y, cuando se combinan con el radar meteorológico a bordo y NEXRAD, brindan el más alto nivel de conciencia sobre las amenazas de turbulencia y actividad de tormentas eléctricas.

La respuesta a la pregunta original, la toma de decisiones de circunnavegación se realiza con el análisis de riesgo de la información de imágenes de radar disponible, así como con información complementaria proporcionada por PIREP y ATC. Estos se tienen en cuenta utilizando los detalles del vuelo y la guía de la compañía para determinar si el vuelo continúa, se desvía y cómo los pilotos elegirán encaminarse entre y a través de las amenazas.