Los fluidos antihielo Tipo II y los fluidos antihielo Tipo IV más comunes usan agentes espesantes no newtonianos para que puedan permanecer en su lugar durante las operaciones en tierra, pero las tensiones de cizallamiento en el fluido durante el recorrido de despegue hacen que el fluido se desprenda de las alas, dejando una superficie limpia. ala detrás que puede proporcionar sustentación adecuada en la rotación. Sin embargo, si el líquido no se desprende del ala, puede degradar el rendimiento aerodinámico del ala como cualquier otro contaminante.
¿Bajo qué condiciones de despegue/velocidad de rotación, diseño de la aeronave, temperatura y precipitación es menor el margen entre las "fuerzas de corte disponibles para sacar el fluido del ala" y las "fuerzas de corte requeridas para diluir y eliminar el fluido " ? Puede asumir que el fluido en uso es un fluido estándar SAE Tipo IV aplicado según SAE ARP 4737.
Bajo las siguientes condiciones, no podemos despegar:
Para operar con PL informado, tenemos que aplicar antihielo Tipo IV, y bajo esas condiciones de temperatura + precipitación, ellos (sí, "ellos") han determinado que se necesitan al menos 115 nudos para asegurarse de que el fluido corte adecuadamente apagado. Hay varias formas de impulsar un aumento de su velocidad de realidad virtual; se necesita un bonito 737 ligero para girar a 115 nudos. Por supuesto, otras aeronaves podrían rotar normalmente muy por debajo de esa velocidad.
Sospecho que esta limitación probablemente sea aplicable en toda la industria de las aerolíneas de EE. UU., pero los gráficos que tengo son específicos de una aerolínea, por lo que no generalizaré más allá de eso.
Este (PL, -10C) es el único lugar en todas las cartas de deshielo/antihielo donde tenemos este límite de 115 nudos. Con todas las demás formas de precipitación, tenemos un tiempo de retención y el requisito de verificar visualmente si falla el fluido; si ha fallado, entonces no lo quitamos, sino que regresamos y lo lavamos y lo volvemos a aplicar. En el caso de PL, no hay una verificación visual ni un tiempo de espera, sino un "tiempo de tolerancia" después del cual debe asumir la falla del fluido y volver a comenzar. (Con PL, no puede identificar visualmente la falla del fluido, por lo que tiene un tiempo conservador, y luego de eso, simplemente termina). Especulando, asumo que la naturaleza de los gránulos de hielo es tal que pueden, en temperaturas lo suficientemente frías,las operaciones podrían no alcanzar, por lo tanto, el límite de 115 nudos. Lo que sea que pueda suceder con el otro precipitado, presumiblemente no puede evitar que el fluido se desprenda en cualquiera que sea nuestra VR más baja posible, lo cual no sé de antemano. Nuevamente, para aeronaves con una realidad virtual más lenta , es posible que tenga ese tipo de situaciones con combinaciones de precipitación y temperatura de las que no nos preocuparíamos.
No es una respuesta completa a su pregunta, pero espero que este punto de datos pueda ser útil.
Objeto que cae no reconocido