¿Qué tan comunes son los intentos de aterrizaje cancelados?

Hace poco viajé de Stansted, Reino Unido a Skavsta, Suecia con Ryanair, y me informaron que dependiendo del clima (había mucha niebla), podríamos terminar aterrizando en Arlanda (~150 km de Skavsta).

Más tarde, el piloto decidió intentar aterrizar, descendió a lo que parecían 20 a 50 metros (pude ver el aeropuerto tan claramente como uno puede ver un aeropuerto en medio de una espesa niebla...) y de repente se elevó bruscamente y luego se estabilizó, provocando algunos sentimientos serios como una montaña rusa ~0g.

Luego, el piloto lo intentó por segunda vez y aterrizó sin muchos problemas.

¿Con qué frecuencia ocurre esto? ¿Era peligroso? ¿Está de acuerdo con el procedimiento estándar al acercarse a un aeropuerto en malas condiciones climáticas? ¿Qué pudo haber causado que el piloto aterrizara la segunda vez pero no la primera?

Nunca tuve un solo intento de aterrizaje cancelado, y tampoco nadie más en el club en el que estaba volando. Por supuesto, el hecho de que voláramos planeadores podría haber influido en ello :)
No es realmente relevante para la pregunta formulada, pero sigue siendo un hecho divertido y relacionado: mientras que en los aterrizajes civiles, hay mucho margen de error, en los aterrizajes de portaaviones, si su gancho de cola no atrapa el cable, simplemente podría caerse el final de la cubierta. Por esa razón, todos los aterrizajes en portaaviones se realizan a plena o casi plena potencia, de modo que una "captura" fallida da como resultado que el piloto simplemente despegue de nuevo. Escuché que en el primer día de aterrizaje de un portaaviones para los nuevos pilotos, a menudo hay un grupo de apuestas sobre cuántos intentos habrá.
@BMDan, técnicamente, cada aterrizaje de un portaaviones se realiza como una vuelta. Es solo que algunas de las vueltas se cancelan cuando el gancho de cola atrapa un cable de detención.
A veces no es un evento tan dramático (una vez estaba en un 747 que tenía que dar una vuelta como aeropuerto de una sola pista) porque había un conejo en el campo. ¿Cómo sé esto? Lo vi alejarse corriendo.
@LightnessRacesinOrbit Gracias por la defensa, pero debo estar de acuerdo con SQB aquí; Mark lo clavó.
@BurhanKhalid Los conejos a lo largo de las pasarelas son bastante comunes. Ver un conejo alejándose de una ventana lateral en el compartimiento de pasajeros no significa necesariamente que haya estado en el camino del avión.
Fue porque el piloto lo anunció cuando el avión comenzó a subir.
@BurhanKhalid Pero entonces, así es como lo sabes...

Respuestas (5)

Pude ver el aeropuerto tan claramente como uno puede ver un aeropuerto en medio de una espesa niebla...

Si vio la pista mirando hacia abajo desde su asiento de pasajero cuando el avión pasó sobre el aeropuerto en la aproximación frustrada, estaba mirando solo a través de una cantidad de niebla aproximadamente igual a la altitud del avión sobre el suelo. Para efectos de discusión, digamos que fueron 50 metros. El piloto, sin embargo, está mirando a través del parabrisas delantero tratando de ver la pista de aterrizaje para posicionarse para el aterrizaje. Si estuviera en una pendiente de aproximación estándar de 3 grados, eso significaría que tiene que mirar a través de casi un kilómetro (cuidado con el anciano haciendo matemáticas en su cabeza) de niebla.

Hace años, cuando volaba para un viajero, a menudo tenía que hacer varias aproximaciones fallidas en Pullman, WA, EE. UU., en medio de tormentas de nieve. Mi regla era que intentaría 3 veces antes de desviarme. Cuando nos desviamos, a menudo recibíamos quejas de los pasajeros por no aterrizar porque podían ver el aeropuerto cuando pasábamos por encima. Yo también podía, pero solo a través de la ventana lateral de la cabina, y con colinas onduladas cubiertas de nieve sin rasgos distintivos, no había forma de posicionarme para el aterrizaje sin perder de vista el aeropuerto.

¿Qué pudo haber causado que el piloto aterrizara la segunda vez pero no la primera?

El espesor de la niebla o la intensidad de la nieve o la lluvia cambia constantemente. Vuelva a intentarlo y es posible que pueda ver lo que antes no podía. Si no puede, tal vez intente una tercera vez y tenga suerte. Intentar más que eso significaría consumir su reserva de combustible para llegar a su alternativa y, lo que es igual de importante en mi opinión, la fatiga del piloto se convierte en un problema. Además, estás empezando a arruinar seriamente tu agenda.

ídem. Una noche frustrante, un banco de niebla poco profundo obligó a dar dos vueltas por falta de visibilidad. Sin embargo, volando por encima pudimos ver claramente la pista y todas las luces. Y, francamente, probamos el "entorno de aterrizaje a la vista" hasta el límite cuando finalmente aterrizamos.

P: ¿Era peligroso? ¿Está de acuerdo con el procedimiento estándar al acercarse a un aeropuerto en malas condiciones climáticas?

Si la aeronave no pasó por debajo de la altura de decisión , no, no era peligroso y era de acuerdo con los procedimientos estándar.

La altura de decisión se define como

ALTITUD DE DECISIÓN/ALTURA DE DECISIÓN [Anexo 6 ​​de OACI] - Una altitud o altura especificada (A/H) en la aproximación de precisión a la cual debe iniciarse una aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximación.

[...] la altura de decisión (DH) está referenciada a la elevación del umbral.

La referencia visual requerida significa la sección de las ayudas visuales o del área de aproximación que debería haber estado a la vista durante el tiempo suficiente para que el piloto haya hecho una evaluación de la posición de la aeronave y la tasa de cambio de posición, en relación con el vuelo deseado. camino.

y

ALTURA DE DECISIÓN: con respecto a la operación de aeronaves, significa la altura a la que se debe tomar una decisión durante una aproximación por instrumentos ILS, MLS o PAR para continuar la aproximación o ejecutar una aproximación frustrada. Esta altura suele ser de 200 pies.

Esto significa que cuando la aeronave llega a la DH , el Piloto a Volar (PF) debe haber decidido si aterrizar o no. Si se inicia un aborto, no puede modificar la decisión (ya que sería inseguro) y se debe tomar una nueva decisión durante el nuevo intento.

Si el piloto decidió intentar el aterrizaje, pero las condiciones cambian más tarde durante el intento, el piloto aún puede decidir abortar (como en este caso ). La decisión se basará en la evaluación actual de la pista disponible restante, la velocidad de la aeronave, la actitud de la aeronave y la aceleración actual del motor.

P: ¿Qué pudo haber causado que el piloto aterrizara la segunda vez pero no la primera?

La causa más probable es la falta de visibilidad. En condiciones límite, un avión normalmente seguirá una aproximación por instrumentos hasta la altura de decisión. A esa altura miran hacia arriba, y si ven claramente la pista aterrizan. Si no lo hacen, abortan. La primera vez no lo vieron, y la segunda sí.

En el caso general, otras condiciones que pueden causar un motor y al aire son :

  • falta de preparación – enfoque “apresurado”
  • un cambio tardío de pista o de procedimiento de aproximación
  • una sesión informativa de enfoque inadecuado
  • desafiando la velocidad del viento predominante
  • gestión energética inadecuada
  • espaciamiento de tráfico inadecuado
  • enfoque desconocido: tal vez una línea recta sin precisión o en círculos
  • configuración de aeronave inapropiada
  • estado de la superficie de la pista
  • un punto de aterrizaje tardío previsto
  • ocupación inesperada de la pista después de la autorización para aterrizar
  • estado de los sistemas de la aeronave degradados
  • el efecto de la fatiga
  • el efecto de la presión comercial y personal (estrés)

En cuanto a si es común o no, no tengo estadísticas a mano, pero definitivamente no es inaudito. En la respuesta de Richard hay una estadística para un aeropuerto específico (Heathrow).

El enlace en realidad tiene algunas estadísticas: 3% no estabilizado, 3% de esos son ida y vuelta, por lo que eso es 0.09% ida y vuelta por esa razón. Pero las idas y venidas relacionadas con el clima no están (todas) incluidas en ese número.
@MSalters Me refiero al% de enfoques que dan como resultado una vuelta, independientemente de la razón, el clima o no.
Creo que omitió cuál es la causa más probable, dadas las circunstancias, que es la visibilidad.
El procedimiento normal para un aterrizaje con poca visibilidad es que el avión siga los instrumentos hasta la altura de Decisión. A esa altura levantan la vista de sus instrumentos. Si ven claramente la pista, aterrizan. Si no lo hacen, abortan. Esperaría que eso fuera lo que sucedió aquí. No se trata de un briefing inadecuado.
@DJClayworth oh, me lo perdí por completo, gracias. siéntete libre de editar la respuesta.
"Cualquiera que sea la decisión , no puede cambiarla " . posible cambiar la decisión en algunos casos?
@HenningMakholm significa que después de DH, el piloto procedió y tocó el suelo según la decisión y luego procedió a dar la vuelta. Los pilotos obviamente tienen libertad de acción para garantizar la seguridad de la aeronave, pero esa directiva es para evitar que se cuestionen a sí mismos constantemente.
Solo para ser precisos (o pedantes), está permitido (y de hecho inevitable) ir por debajo de la DH en la aproximación frustrada. Cuando se toma la decisión, se aplica potencia, pero el avión continuará hundiéndose un poco antes de pasar al ascenso.
"...no puedo cambiarlo...". Acordado. En la decisión (también conocida como "mínimos") decidir . Continúe para aterrizar o dé la vuelta, no puede hacer ambas cosas. En cuanto a los problemas prácticos en la respuesta, ciertamente en la USAF si no tenemos nuestro ejem juntos por la solución de aproximación final, antes de los mínimos en una aproximación de precisión, las regulaciones requerían una vuelta.
"... no, no era peligroso y estaba de acuerdo con los procedimientos estándar". De hecho, puede ser peligroso dar la vuelta después de la altura de decisión, ya que TERPS basa el despeje de obstáculos en la suposición de que se encuentra en la altura de decisión al iniciar la vuelta (sí, hay un factor de elusión para el ligero descenso adicional). PS estamos hablando de criterios IFR aquí.
@radarbob De hecho, no escribí if it was a continuación DH then it was not dangerous .
@Federico, sí, me doy cuenta de eso; Solo estoy tratando de señalar que los "mínimos" son el punto en el que usted sabe que, dado un rendimiento de ascenso mínimo "estándar" de la aeronave , eliminará los obstáculos a través de la aproximación frustrada. Ahora tenemos una referencia para definir "peligroso". Por supuesto, una maniobra de motor y al aire, incluso después de aterrizar, puede ser bastante segura el 99,9999 % de las veces. Pero si estás cerca de Max GW, con el motor apagado, volando hacia un valle en una noche de niebla, no tienes que apostar tu vida a un WAG desinformado.

No tengo ninguna estadística para decirte qué tan común es esto, pero puedo decirte que es absolutamente normal . Lo hice yo mismo hace dos días en un pequeño Cessna. Wikipedia dice que "los intentos de ida y vuelta ocurren con una tasa promedio de 1 a 3 por cada 1000 enfoques", pero no cita una referencia.

El término para lo que describió es un " motor y al aire ": la aeronave no puede aterrizar de manera segura por una de varias razones, por lo que el piloto decide aumentar la potencia, subir más alto y dar la vuelta para un segundo intento de aterrizaje.

Un motor y al aire puede ser necesario por varias razones, por ejemplo:

  • El piloto no puede ver la pista con suficiente claridad.
  • Hay otra aeronave, un vehículo o alguna obstrucción en la pista
  • ATC instruye al piloto a dar la vuelta
  • Un cambio repentino del viento hace que la aproximación de la aeronave sea inestable

Según lo que describió, parece que la aeronave estaba en una aproximación por instrumentos, lo que simplemente significa que el piloto estaba siguiendo una señal de radio o GPS hacia la pista porque la niebla le impedía verla. La idea básica detrás de una aproximación por instrumentos es que siga la señal hasta una altura mínima segura predefinida sobre el suelo y, en ese punto, si aún no puede ver la pista y aterrizar de manera segura, entonces tiene que dar la vuelta. Supongo que su piloto no vio la pista con suficiente claridad a tiempo y decidió dar la vuelta, aunque podría haber sido por otra razón.

La altura mínima segura depende de varios factores: la aeronave, el equipo con el que cuenta, el entrenamiento del piloto y posiblemente la propia política de aproximación de la aerolínea. Si el tiempo es tan malo que hay pocas posibilidades de aterrizar, el piloto puede volver a intentarlo como lo hizo en su experiencia o puede desviarse a otro aeropuerto. Una vez más, existen consideraciones tanto legales como de política empresarial sobre cuándo y dónde desviar.

¿Qué tan común? Heathrow publicó (PDF) 0,24% para 2010.

Como pasajero, acabo de superar esta estadística con una vuelta (en LHR, procedente de Sao Paulo, Brasil) en un total de alrededor de 200 llegadas de por vida en todo el mundo.

Sí, también tuve exactamente una vuelta (estela turbulenta, en MAN) en, supongo, ~100 aterrizajes. Pero, dado que la tasa promedio de ida y vuelta es probablemente menor que el número promedio de aterrizajes que las personas han experimentado, la mayoría de las personas no habrán experimentado ninguna ida al aire o una cantidad de ellas superior al promedio.
Los promedios de pequeñas cantidades enteras te harán eso. Del mismo modo, la gran mayoría de las personas tienen un número de piernas superior a la media.
@Steve Jessop Sí, sé que el ruido en los cuantos aleatorios es sqrt (n). No se puede dar significado estadístico a mi experiencia personal. Lo incluí por diversión. :)
Como pasajero, he tenido una vuelta. Como piloto (estudiante), he tenido muchos de ellos. - lol - En el que yo era un pasajero, era un vuelo de Southwest en el que nos quedamos relativamente altos (~ 15,000 pies) mucho más tiempo de lo normal (presumiblemente debido a la tormenta eléctrica en la que volábamos en ese momento), luego básicamente intenté para bombardear Tampa International. No pudieron reducir la velocidad lo suficientemente rápido para estabilizar la aproximación, por lo que dieron la vuelta. Tuvimos un agradable recorrido aéreo panorámico de ~ 10-15 minutos por Tampa Bay y aún así llegamos a tiempo.

Abortar un intento de aterrizaje se denomina "dar la vuelta", porque los pilotos suelen optar por dar la vuelta e intentarlo de nuevo.

Londres Heathrow registró 551 vueltas en 2010, menos de 2 por día y representó el 0,24% del total de llegadas.

El tema de los motores y al aire salió a la luz después del accidente de Asiana 214 en el San Francisco International el año pasado. Según esta información basada en los primeros 7 meses de 2013, se produjeron maniobras de motor y al aire en el 1,31% de las aproximaciones para pilotos extranjeros, pero en el 0,28% para pilotos nacionales (lo que se acerca a las cifras reportadas en Heathrow).

La información de CASA en Australia dice que hay más de 800 por año allí, pero no se proporciona el número correspondiente de llegadas.

Usando estadísticas separadas, para el tráfico doméstico e internacional , hay 702321 vuelos domésticos y 162207 vuelos internacionales en 2013. Si solo la mitad de los vuelos internacionales estuvieran aterrizando (la otra mitad saliendo), esto representa 783425 aterrizajes. Suponiendo 850 vueltas por año, eso es el 0,11% de las llegadas a Australia. Promediarse en todo el país podría explicar el porcentaje más bajo. Algunas causas de las maniobras de motor y al aire, como el tráfico conflictivo, serían menos comunes en aeropuertos menos concurridos.

Según un consultor de esta historia , las vueltas ocurren en 0.20% a 0.33% de los aterrizajes, lo que coincide con las otras estadísticas.

Entonces, los números muestran que las rondas no son tan comunes, pero ocurren regularmente y la frecuencia con la que esto sucede depende de muchos factores. Es mucho más seguro detener un aterrizaje e intentarlo de nuevo que continuar con una aproximación que podría comprometer la seguridad del vuelo.

Si los pilotos no han establecido la altitud y la velocidad apropiadas en la aproximación, deberían dar la vuelta automáticamente en lugar de intentar aterrizar. También están obligados a dar la vuelta si no pueden ver la pista como referencia visual en un punto determinado. Si no dan la vuelta, puede haber una investigación , porque esto puede conducir a un accidente de aterrizaje , que es mucho más peligroso y costoso que simplemente dar la vuelta.

Al dar la vuelta, los pilotos esperan que las condiciones climáticas cambien lo suficiente como para que la próxima aproximación sea posible de manera segura. El clima de baja visibilidad, como la niebla, puede cambiar fácilmente en poco tiempo, por lo que si las condiciones son solo un poco peores de lo permitido, es posible que se aclare lo suficiente para permitir un aterrizaje seguro.

Estadísticas interesantes. Además, Asiana 214 es un buen ejemplo de por qué debería abortar la aproximación si no la ha estabilizado para cuando alcance los mínimos. Por supuesto, también es un buen ejemplo de por qué debe controlar de cerca su velocidad aerodinámica en la final.
¿Qué tan comunes son los intentos de aterrizaje cancelados?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 0v