Hoy, mi instructor y yo estábamos practicando aterrizajes: toques y despegues.
Estamos en un aeropuerto sin torre, KLGD. El viento favorecía la pista 30.
Ha habido algunos incendios en la zona; revisamos los NOTAM y no había TFR en 50 millas del aeropuerto.
Había 2 aviones cisterna de un solo motor (SEAT) y un avión cisterna más grande operando desde el aeropuerto en la misma pista.
Muchas veces, el tráfico de bomberos sobrevolaba el campo desde el NE, se unía al viento a favor y virábamos a favor del viento desde la base desde el viento cruzado muy atrás de ellos. Algunas veces extendimos nuestro viento a favor aproximadamente el doble para dejar que uno despegue por delante de nosotros o para dar espacio cuando estaban haciendo una base y una final frente a nosotros.
Una vez, uno de los camiones cisterna terminó de rodar y se mantuvo corto en A2 durante 30 aproximadamente cuando pasamos de la base a la final (como de costumbre, hicimos un toque y listo).
En otra ocasión, un camión cisterna giró a favor del viento detrás de nosotros y en algún lugar alrededor de la base de giro, otro camión cisterna en tierra se quedó corto en A2 para 30. Podríamos/habríamos extendido nuestro viento a favor para dejarlos ir, pero no queríamos retrasar el SEAT en el patrón detrás de nosotros. Poco después de que dimos la vuelta final, el camión cisterna en tierra llamó al SEAT en el patrón detrás de nosotros y obtuvo permiso para partir antes de aterrizar. Hicimos nuestro touch and go, y luego giramos con viento cruzado temprano para que pudieran despegar antes (y volar rumbo a la pista, luego girar a la derecha hacia el norte/este).
Nos aseguramos de llamar siempre a viento cruzado, a favor del viento, base izquierda, final, "sobre la marcha" (touch and go) para tratar de coordinar con ellos.
Fue una buena práctica: los aterrizajes con viento cruzado mejoraron mucho hoy. Y pudimos practicar cómo evitar la estela turbulenta cada vez que un camión cisterna de 4 motores estaba en el patrón delante de nosotros.
Pensé que el día había ido bien hasta que hablé con el encargado del combustible al final del día. Dijo que algunos de los petroleros estaban bastante molestos cuando tuvieron que detenerse para tocar y partir. Dijo que tal vez debería usar la pista 35 (que es tráfico izquierdo como 30). (Estoy abierto a la sugerencia, pero me preocupa cómo mantener el tráfico separado cuando tiene dos pistas activas con patrones superpuestos/intersectados). Esa fue la primera vez que escuché sobre eso, nada en la radio parecía indicar alguna urgencia, todo eran llamadas muy estándar de posiciones de patrones. Dicho esto, en mi opinión, un estudiante que practica aterrizajes tiene menor prioridad que un camión cisterna lleno de fuego listo para partir cuando las cosas se están quemando en alguna parte.
En un aeropuerto con torres, si algo tiene mayor prioridad, ATC puede tomar esa decisión. Pero en un aeropuerto sin torres, no hay nadie que haga eso por nosotros; depende de los pilotos coordinar.
Al revisar la lección de vuelo y el día en general, mi pregunta es: en un escenario sin torre, ¿hay algún consenso o fase estándar para coordinar o comunicar la prioridad y segundo, si estoy en la base o final, cuáles son mis opciones para permitir que el tráfico de mayor prioridad que se está quedando corto en la pista despegue delante de mí? ¿Qué pasa con el escenario "apretado" en el que tengo tráfico prioritario en el patrón detrás de mí y el tráfico se detiene en el suelo?
Si el aeropuerto apoya operaciones activas y frecuentes de extinción de incendios, lo mejor que puede hacer es ir a otro lugar y estar completamente fuera de su camino. Veo algo de terreno en esa área, así que no sé si tu CFI querrá que vayas a otro lado si estás solo, pero si vas en dual, podrías sugerir hacer un XC corto; necesitará el tiempo y la experiencia de todos modos.
Si no puede abandonar el patrón debido al clima, o las operaciones de extinción de incendios no son tan frecuentes, puede modificar su patrón para darles prioridad. A menudo hago esto para facilitar las cosas para cualquier tráfico transitorio.
En el tramo de salida, gire antes con viento cruzado, tan pronto como el terreno y los obstáculos lo permitan, en lugar de los 700 AGL habituales. Esto permitirá que los aviones más rápidos detrás de usted salgan antes.
En el tramo a favor del viento, busque aeronaves rodando hacia la pista y, antes de girar a la base, ofrezca extender su viento a favor (o hacer 360) para que puedan partir de inmediato. La clave aquí es ser consciente de lo que está pasando antes de cambiar de base.
También puede decirle al tráfico prioritario detrás de usted en el patrón que extenderá su viento a favor para que puedan girar a la base de inmediato. Esto es complicado si no puede verlos para decidir cuándo girar la base usted mismo, pero su CFI debería poder resolver algo.
Una vez en base o final, se vuelve más peligroso (y menos efectivo) tratar de ajustar su espacio para dejar salir a alguien antes que usted. Su CFI conocerá algunos trucos y, si es necesario, puede darle los controles para ejecutarlos. Por ahora, esfuérzate por tener suficiente conocimiento de la situación para que no los necesites.
Tenga en cuenta que los ajustes en cualquier pierna de su patrón lo harán inconsistente, lo que puede ser bueno o malo para usted según la etapa de su entrenamiento. Al principio, desea mantener las cosas lo más consistentes posible mientras aprende la mecánica. Pero luego, ayuda variar las cosas para que aprendas a aplicar esas mecánicas a las situaciones extrañas en las que te encontrarás de vez en cuando. Por ejemplo, todavía me cuesta un poco decidir cuándo reducir la potencia, agregar flaps, ejecutar listas de verificación, etc. cuando ATC me dice que entre en una base o directamente porque me enseñaron a hacer esas cosas en puntos específicos comenzando con el viento a favor.
En mi opinión, con los aviones de extinción de incendios activos que utilizan el aeropuerto a intervalos regulares, sería mejor ir a otro lugar.
Con los pilotos y las tripulaciones de extinción de incendios cada vez más cansados y su atención y conciencia de la situación se desvían por otro tráfico que utiliza el mismo aeropuerto, el factor de riesgo aumenta.
Además, usar una pista cruzada (rwy 35) para evitar el flujo hacia la pista principal (rwy 30) como sugirió el encargado del combustible, puede ser una mala elección en un aeropuerto concurrido sin torres.
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