(Nota: en este ejemplo estoy tomando velocidades de un Cessna 172)
Me enseñaron que en la dirección del viento, vuelas a una altitud de patrón con un ajuste de potencia normal hasta que transmites los números, en los que reduce la potencia (a 1800 RPM ... ish) y comienza tu descenso. También me dijeron que la velocidad de cada tramo del descenso debe ser 80 (a favor del viento), 70 (viento cruzado) y 60 (en final), y agregas 10 ° de flaps en cada tramo.
Me encuentro con dos problemas relacionados:
¿Cómo controlo la configuración de velocidad y potencia para tener un patrón elegante y una configuración de potencia suave durante el aterrizaje?
Paso la mayor parte de mi tiempo de vuelo en C172 de varios modelos, así como en 152, PA-28 y similares. En la mayoría de los C172, puede extender 10° de aleta a 100 nudos, o incluso 110 nudos en algunos modelos. El arco blanco suele ser para 20° de flap y más y eso es 85 nudos, no 80 nudos, pero debe verificar el POH para estar seguro o puede estar escrito en el cartel del mango del flap. 10° de aleta sin duda ayudará, pero es más tu técnica lo que parece ser el problema aquí.
Su objetivo de no agregar energía después de haberlo quitado es la principal razón de su flotación, y no es realmente constructivo. Es normal reducir el acelerador para alcanzar una velocidad aerodinámica particular y luego volver a acelerar; si no lo hace, depende únicamente de la resistencia para reducir la velocidad, lo que, como ha descubierto, lleva tiempo. Los Cessnas son bestias de arrastre debido a su carga de ala baja, puntales de ala y grandes remaches, por lo que puedes salirte con la tuya, pero si lo intentaras en un PA-28 flotarías mucho, mucho más lejos ya que es menos arrastrado. por lo tanto, no es un buen hábito, ya que llevará demasiada velocidad adicional durante la aproximación.
Nunca vas a acertar con la configuración perfecta del acelerador que te llevará por el patrón y aterrizará en el punto justo, hay demasiadas variables para tener en cuenta, como la dirección del viento, la velocidad del viento, el aire que sube o baja, etc. tu acelerador te obliga a volar un patrón específico para las condiciones específicas, que no será el mismo patrón que todos los demás, y será diferente cada vez. No hay ningún beneficio en hacerlo.
La moraleja de la historia es que no tengas miedo de usar el acelerador según sea necesario para controlar tu energía, para eso está. Cuando necesite reducir la velocidad, vuelva a acelerar más y vuelva a aumentarla cuando alcance la velocidad deseada. En la aproximación, haga los ajustes de aceleración necesarios para mantener la velocidad de descenso que necesita, si comienza a bajar un poco, agréguelo, si llega a lo alto, tire de él y practique, practique, practique.
Tampoco se preocupe por la falla del motor en el patrón, si su motor se apaga, lo más probable es que tenga suficiente energía para hacer el campo, simplemente limpie y vuele a su mejor velocidad de planeo. Pruébelo con su instructor: vuelva a acelerar a ralentí con el viento a favor y vuele en una aproximación curva a la pista, se sorprenderá de la cantidad de energía que tiene al final.
Parte de tu problema es estar "detrás del avión", algo que requiere experiencia y práctica para superarlo, y parte es que no parece que te estén enseñando a volar muy bien.
Es clave comprender el uso de la compensación como su control de velocidad "manos libres". Los aviones cabecean a la velocidad y usan la potencia para determinar el ascenso y el descenso nivelado a esa velocidad (si aprendes en planeadores, esto es fácil porque no hay motor para complicar las cosas). Para el piloto, el trim determina la velocidad a la que buscará el avión cuando no esté sujetando los controles, y el objetivo es aprovechar esta característica.
En general, siempre debe buscar una condición en la que el avión mantenga su velocidad sin que usted tenga que mantener continuamente la fuerza hacia adelante y hacia atrás en el volante. Si haces eso, invariablemente relajas la fuerza y tu velocidad se desvía.
Entonces, si va a 100 y quiere reducir la velocidad a 80 sin subir, debe reducir la potencia mientras alcanza la velocidad, siguiendo con el ajuste una vez que esté allí. Antes de comenzar a hacer circuitos/patrones, debe estar capacitado para hacerlo automáticamente durante el trabajo aéreo.
Una vez que hayas automatizado eso, estarás haciendo cambios de potencia, cabeceo y ajuste de velocidad prácticamente en una sola acción suave, todo el tiempo sin pensar, y ahora tu cabeza es libre para pensar más allá de esas acciones básicas y podrá anticipar cuándo hacer cambios con anticipación, y habrá "alcanzado" al avión.
La otra cosa a tener en cuenta es que con los aviones tractores con la cola en la estela, hay pequeños cambios en la velocidad de compensación con los cambios de potencia debido a que la estela "sopla" con más o menos fuerza en la cola.
Si está en la final a 70 nudos y baja y agrega mucha potencia, su velocidad de compensación disminuirá un poco y el avión se reducirá a 67 nudos si deja las manos libres. Si la aplicación de potencia es temporal, normalmente deja el trimado solo y empuja para evitar que suba el morro, pero si la aplicación de potencia es a más largo plazo, deberá agregar un toque de trimado ND para corregir la velocidad de trimado a 70 nudos. Viceversa para reducciones de potencia.
Manténgase alto por más tiempo, luego reduzca la potencia al ralentí. Vuele su base a 65 nudos .
Con una aproximación con potencia en un solo motor, si pierde la base de potencia hasta la final, se estrellará antes de llegar a la pista. Intentar entrar con velocidad extra (a menos que haya viento) es una tontería porque perderá tu puntería. (La energía es ).
Hay muchas maneras de aterrizar, la altitud patrón de alrededor de 1000 pies AGL a 100 nudos es común. Una técnica es cortar la energía casi al ralentí después de pasar toda la pista a favor del viento, agregar 10 grados de flaps y girar a la base a unos 70 nudos . Recorta a 65 nudos y no lo toques . Mira, ¿ahora estás alto, encendido o bajo? (rápido o lento se elimina).
Me gustó de esta manera porque siempre podías hacer la pista y ajustarla agregando arrastre . Un poco más desafiante con solo 4 configuraciones posibles de flaps, así que aprendí el deslizamiento hacia adelante. Estos son fáciles, seguros y divertidos en un 172 a 65 nudos .
Su preocupación sobre el uso del acelerador para controlar el punto de puntería está bien fundada, sin embargo, funciona extremadamente bien porque el acelerador se puede ajustar muy finamente y es una herramienta valiosa, especialmente en el viento. Pero el control de velocidad es fundamental. No espere hasta la final para perder el tiempo con la velocidad.
Por lo tanto, revise su aceite antes de volar, manténgase al día con el mantenimiento y recuerde que el carburador está encendido y debería estar bien.
Cruce