¿Qué constituye "condiciones conocidas de formación de hielo" y cuándo puede volar VFR mientras existan?

Para las operaciones de vuelo realizadas bajo 14 CFR parte 91 (aparte de la subparte F) en VMC, ¿qué condiciones constituyen "condiciones conocidas de formación de hielo"? ¿Bajo qué circunstancias (p. ej., diferencia de altitud o ausencia de humedad visible), si las hubiere, podría realizarse legalmente una operación de vuelo VFR (que no sea en una aeronave certificada para volar en hielo conocido) a pesar de un Pronóstico de área, AIRMET Zulu, Pirep u otros posibles? indicador de condiciones conocidas de formación de hielo?

Siempre me dijeron que la formación de hielo en la estructura del avión solo ocurrirá cuando se vuele hacia la humedad visible. Tal vez mi instructor de vuelo estaba equivocado, pero parecía ser bastante inteligente...
@Ron, creo que es cierto, pero VMC puede incluir vuelo a través de diversos grados de humedad visible.
La humedad visible en el aire es una nube, lluvia o nieve, en el suelo es niebla. VMC, debe permanecer libre de nubes en todas las condiciones VFR, creo que la única cuestionable es la niebla en el suelo donde la visibilidad sigue siendo VFR.
@Ron, la humedad visible también puede incluir precipitaciones, lo que puede causar formación de hielo en la estructura del avión.
Correcto, edité mi comentario probablemente antes de que lo viera, mi punto es disputar esto en su publicación: "Bajo qué circunstancias (por ejemplo, diferencia de altitud o humedad no visible )" , estoy bastante seguro de que no puede tener formación de hielo en la estructura del avión. sin humedad visible.
@Ron, está bien, correcto. La razón por la que hice la pregunta e incluí esa cláusula es que cierta información disponible sobre el tema parecería sugerir que cualquier AIRMET Z, etc., podría constituir condiciones conocidas de formación de hielo, independientemente de la presencia de humedad visible a lo largo de la ruta de vuelo real.
Esto surgió recientemente en otro ASE Q o A. Tiene que ver con un rango de temperatura específico prescrito por la FAA que en realidad es extremadamente amplio y en sus bordes exteriores, es poco probable que realmente cree hielo.

Respuestas (1)

La respuesta corta es que depende de usted como PIC tomar esa determinación; la FAA no tiene una definición clara aparte de lo que haría un piloto "razonable y prudente".

La FAA emitió una interpretación legal sobre exactamente esta pregunta en 2009, esto es lo más parecido a una definición que dan (mi énfasis en todo):

Las "condiciones conocidas de formación de hielo" implican, en cambio, circunstancias en las que un piloto razonable esperaría una probabilidad sustancial de formación de hielo en la aeronave según toda la información disponible para ese piloto . Si bien las "condiciones conocidas de formación de hielo" no están definidas por la regulación, el término se ha utilizado en procedimientos legales que involucran violaciones de las normas de seguridad de la FAA relacionadas con la formación de hielo en vuelo. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) ha sostenido en varias ocasiones que existen condiciones conocidas de formación de hielo cuando un piloto sabe o debería saber razonablemente acerca de los informes meteorológicos en los que se informan o pronostican condiciones de formación de hielo.

Continúan diciendo que el PIC es responsable de determinar la probabilidad de condiciones de formación de hielo:

Cualquier evaluación de las condiciones conocidas de formación de hielo es necesariamente específica de los hechos. Las permutaciones en el tipo, combinación y fuerza de los elementos meteorológicos que significan o niegan la presencia de condiciones conocidas de formación de hielo son demasiado numerosas para describirlas exhaustivamente en esta carta. El hecho de que un piloto haya operado en condiciones conocidas de formación de hielo contrariamente a cualquier limitación dependerá de la información total disponible para el piloto y su análisis adecuado de esa información al evaluar el riesgo de encontrar condiciones conocidas de formación de hielo durante una operación en particular. El piloto debe considerar factores como la ruta de vuelo, la altitud de vuelo y el tiempo de vuelo al realizar dicha evaluación.

Tenga en cuenta que incluso la humedad visible y las temperaturas de congelación no se consideran automáticamente condiciones conocidas de formación de hielo:

La FAA no considera necesariamente que la mera presencia de nubes (que solo pueden contener cristales de hielo) u otras formas de humedad visible a temperaturas bajo cero o por debajo del punto de congelación sean conducentes a la formación de hielo conocido o que constituyan condiciones conocidas de formación de hielo.

Las regulaciones específicas mencionadas en la interpretación son 14 CFR 91.9 (cumplimiento del manual de operación), 91.13 (no operación descuidada o imprudente) y 91.103 (familiarizarse con toda la información relevante para el vuelo). Esas regulaciones serían la base para cualquier acción de aplicación hipotética:

Si la información compuesta le indica a un piloto razonable y prudente que operará la aeronave en condiciones que harán que se adhiera hielo a la aeronave a lo largo de la ruta y la altitud de vuelo propuestas, es probable que existan condiciones conocidas de formación de hielo. Si el piloto opera la aeronave en condiciones conocidas de formación de hielo contrarias a los requisitos de § 91.9(a), la FAA puede tomar medidas coercitivas.

Entonces, la conclusión es: usted es PIC y es su decisión si es seguro volar o no porque hay demasiadas variables para que cualquier otra persona decida. Pero personalmente creo que sería difícil para cualquier piloto decir que era "razonable y prudente" volar un avión que no fuera FIKI en un área donde los pronósticos, AIRMET o PIREPS indicaban formación de hielo.

La última oración de su pregunta capta el sentimiento que me llevó a formular la pregunta en primer lugar. ¿Consideraría que es "razonable y prudente" volar una aeronave que no sea FIKI en un área donde los pronósticos, AIRMET o PIREPS indicaron formación de hielo, si mantuvo VMC y evitó áreas de precipitación que causaron acumulación de hielo?
Lo que es razonable depende enteramente de lo que observa el piloto. Todas las interpretaciones legales, pronósticos e incluso pireps no sirven de nada si su observación de las condiciones climáticas reales en el momento y la altitud exactos en que ingresa a un área de formación de hielo pronosticada le indica que es seguro. Esta interpretación de la FAA solo simplifica la acción de cumplimiento después de que un avión se convierte en un bloque de hielo. Por lo que puedo decir, no tiene ningún valor práctico más que ayudar a la FAA a construir un caso por una violación.
@JonathanWalters Tal vez, pero todo se reduce a los detalles. ¿Qué altura tienen los techos? ¿Dónde está el nivel de congelación? ¿Se mueven frentes? ¿Conozco bien la ruta y el avión? Etc. En un extremo, sin duda haría trabajo de patrón, pero en el otro no saldría en un XC nocturno de 250 nm. Al final, todo se trata de riesgo, experiencia y juicio: podría negarme a volar en condiciones en las que un piloto de Alaska no dudaría en volar. Y ambos podríamos estar "en lo cierto" sobre nuestra decisión.
El enlace a la interpretación legal está muerto.
Re "El enlace a la interpretación legal está muerto": funciona ahora, y cualquier respuesta que contenga un enlace a una interpretación real de esta naturaleza recibe automáticamente un voto positivo de mi parte, gracias por corregir a J Walters.
¿Qué constituye "condiciones conocidas de formación de hielo" y cuándo puede volar VFR mientras existan?
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