Me preocupan las normas de seguridad para vuelos comerciales en América del Norte. Se supone que hay una reserva de combustible de "30 minutos" si no recuerdo mal. Esto parece implicar 30 minutos adicionales de tiempo de vuelo, pero esto no está del todo claro.
Específicamente, por ejemplo, ¿estos 30 minutos incluyen el peor de los casos de viento en contra durante todo el vuelo? Si es así, ¿cuál es la velocidad máxima del viento en contra utilizada en el cálculo?
El combustible "para llegar al destino" se calcula utilizando los vientos, de frente o de cola, según corresponda. Para los "30 minutos de reserva" son 30 minutos, y son los mismos 30 minutos independientemente de volar contra o con el viento. En 30 minutos de vuelo con viento de cola, volará MÁS LEJOS que 30 minutos con viento de frente, pero 30 minutos son 30 minutos.
-- Edite para responder la pregunta como se expande en un comentario:
Las predicciones de viento son bastante buenas ahora, y "30 minutos" no es todo lo que el piloto tiene para trabajar.
Para FAR Part 91, esencialmente aviación general (piense en tomar un Cessna en un vuelo de unos pocos cientos de millas como una imagen fácil), el mínimo legal con buen tiempo es de 30 minutos. Para FAR Parte 121, que rige el vuelo de la aerolínea, son 45 minutos (más otras categorías como se explica en las otras respuestas para cosas como un destino alternativo). Más allá de eso, el plan para el vuelo casi siempre incluirá combustible adicional por encima de eso para tener en cuenta las cosas de rutina que suceden para quemar más gasolina: demoras en la espera para despegar, pequeños cambios en la ruta que agregan algunas millas a la ruta planificada y pronto. De esa manera, incluso con las "cosas" de rutina que suceden, no planea comer en la reserva de 45 minutos. Si el pronóstico del viento está fuera de lugar, entonces esa suele ser otra de "esas cosas" que cambian el plan.
Siendo realistas, ¿cuánto están los vientos fuera de los pronósticos? Por lo general, las previsiones son bastante cercanas. Los modelos de computadora que se usan ahora son muy detallados, lo cual es posible con todo el poder de cómputo disponible ahora en comparación con hace una o dos décadas. Además, estos modelos se actualizan constantemente con los datos que llegan de las aeronaves que están en el aire. Varios enlaces de datos pueden transmitir los vientos y la temperatura en tiempo real, y el ATC a veces también preguntará por los vientos actuales a una altitud particular. Todo esto se combina para dar una imagen que no es simplemente un pronóstico de viento emitido de forma aislada, sino una combinación de pronóstico + datos recientes.
El problema que surgiría si una línea aérea tuviera que planificar en el peor de los casos el viento que podríaencontrarse como si estuviera presente durante todo el vuelo, es que, en algunos casos, el vuelo se reduciría significativamente: llegaría con más combustible de lo previsto. ¿Por qué es eso un problema? Peso máximo de aterrizaje. Si su avión de pasajeros está totalmente cargado con pasajeros y carga, hay un límite en cuanto a la cantidad de combustible que puede tener a bordo al aterrizar, determinado por el peso máximo de aterrizaje certificado. En mi avión, eso tiende a ser suficiente combustible para un poco más de dos horas de vuelo. (Obviamente, MUCHOS factores influyen en esto en cada vuelo; este es un número aproximado). Entonces, si tengo un avión lleno y quiero planear tener la mayor cantidad de combustible posible a la llegada (para que podamos aguantar si es necesario, volar la aproximación, y todavía tener suficiente combustible para una aproximación frustrada y luego un desvío, llegando a la alternativa con márgenes adecuados), hay un límite de cuánto puedo sacar. Y ese límite depende de la cantidad de combustible que se espera que quememos en el camino. Si mi consumo de energía en ruta es más bajo de lo planeado y NO tengo que esperar o tomar una ruta más larga de lo planeado, puedo llegar demasiado pesado para aterrizar legalmente.
Hay dos opciones cuando eso sucede: aterrizar de todos modos (seguro, pero requiere una inspección de la aeronave, y generalmente está mal visto hacerlo sin una buena razón), o volar en círculos para quemar el combustible. Esto último es lo que generalmente se hace y obviamente es un despilfarro. Por lo tanto, es preferible que los cálculos de quema en ruta sean lo más precisos posible, en lugar de incluir valores de viento en contra poco realistas.
El reglamento completo dice (S121.639)
Suministro de combustible: Todas las operaciones nacionales.
Ninguna persona puede despachar o despegar un avión a menos que tenga suficiente combustible--
(a) Volar al aeropuerto al que se despacha;
(b) A partir de entonces, volar y aterrizar en el aeropuerto alternativo más distante (cuando sea necesario) para el aeropuerto al que se envió; y
(c) A partir de entonces, volar durante 45 minutos con un consumo normal de combustible de crucero o, para los titulares de certificados que estén autorizados para realizar operaciones VFR diurnas en sus especificaciones de operaciones y que operen aviones de categoría que no sean de transporte certificados después del 31 de diciembre de 1964, para volar durante 30 minutos con consumo normal de combustible de crucero para operaciones VFR diurnas.
La parte a indica que deben poder volar al aeropuerto al que se envían. Hay una suposición implícita de que esto incluye todos y cada uno de los vientos en contra en los cálculos. Del mismo modo, la parte b requiere que aterricen en la alternativa más distante (cuando sea necesario), lo que también implicaría que se calculan los vientos en contra.
Curiosamente, las regulaciones de la parte 91 (no aéreas) establecen específicamente que los vientos deben tenerse en cuenta,
Requerimientos de combustible para vuelo en condiciones VFR.
(a) Ninguna persona puede iniciar un vuelo en un avión en condiciones VFR a menos que (considerando el viento y las condiciones meteorológicas pronosticadas) haya suficiente combustible para volar hasta el primer punto de aterrizaje previsto y, asumiendo una velocidad de crucero normal:
(1) Durante el día, volar después de eso durante al menos 30 minutos; o
(2) Por la noche, volar después de eso durante al menos 45 minutos.
(b) Ninguna persona puede comenzar un vuelo en un giroavión en condiciones VFR a menos que (considerando el viento y las condiciones meteorológicas pronosticadas) haya suficiente combustible para volar hasta el primer punto de aterrizaje previsto y, asumiendo una velocidad de crucero normal, para volar después de eso durante al menos menos 20 minutos.
La reserva de combustible necesaria es de 45 minutos. De acuerdo con 14 CFR 121 §121.639 Suministro de combustible: Todas las operaciones domésticas :
Ninguna persona puede despachar o despegar un avión a menos que tenga suficiente combustible:
(a) Volar al aeropuerto al que se despacha;
(b) A partir de entonces, volar y aterrizar en el aeropuerto alternativo más distante (cuando sea necesario) para el aeropuerto al que se envió; y
(c) A partir de entonces, volar durante 45 minutos con un consumo normal de combustible de crucero o, para los titulares de certificados que estén autorizados para realizar operaciones VFR diurnas en sus especificaciones de operaciones y que operen aviones de categoría que no sean de transporte certificados después del 31 de diciembre de 1964, para volar durante 30 minutos con consumo normal de combustible de crucero para operaciones VFR diurnas.
Los factores a considerar en el cálculo de la reserva de combustible incluyen los vientos. De acuerdo con 14 CFR 121 §121.647 Factores para calcular el combustible requerido .
Cada persona que calcule el combustible requerido para los fines de esta subparte deberá considerar lo siguiente:
(a) Pronóstico del viento y otras condiciones meteorológicas.
(b) Retrasos anticipados en el tráfico.
(c) Aproximación por un instrumento y posible aproximación frustrada al destino.
(d) Cualquier otra condición que pueda retrasar el aterrizaje de la aeronave.
Esto establece explícitamente que cualquier viento en contra experimentado ahora o que se espera en base a las previsiones meteorológicas se incluirá en el cálculo de la cantidad de combustible necesaria.
Tenga en cuenta que el anexo 6 de la OACI, parte I 4.3.6 Suministro de combustible y aceite exige reservas de combustible similares, indicando,
No se iniciará un vuelo a menos que, teniendo en cuenta tanto las condiciones meteorológicas como cualquier retraso que se prevea en el vuelo, el avión lleve suficiente combustible y aceite para garantizar que pueda completar el vuelo con seguridad. Además, se llevará una reserva para hacer frente a contingencias.
En todos estos casos, los vientos en contra entran en el cálculo sólo si las condiciones meteorológicas presentes o las previsiones indican su presencia. Sin embargo, en general, la reserva de combustible que se lleva suele ser mayor que la reserva de 45 minutos, por seguridad.
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