¿Cómo puede un piloto privado prepararse para un largo vuelo de travesía en un área desconocida?

Estoy en un barco similar al tuyo y acabo de hacer mi primer XC de KDYL a KDDH hace unos meses. Que fue la primera vez que estuve en un aeropuerto al que no fui durante el entrenamiento. Fue muy divertido, pero aquí hay algunas cosas a considerar,

Obtenga el simulador G430 como menciona Ron. Siempre debe familiarizarse con todos los sistemas de un avión antes de volarlo. Si bien no necesita conocer las capacidades IFR del 430, debe comprender bien sus funciones VFR. Este video lo cubre bien.

Si aún no lo usa, obtenga ForeFlight o alguna aplicación similar para su teléfono/tableta. Esto le proporcionará todos los gráficos y cálculos que necesita. La mayoría de los pilotos usan algo como esto en estos días, pero muchas veces no está permitido durante el entrenamiento y muchos pilotos nuevos aún no lo tienen.

Usa el seguimiento de vuelos si puedes. Si su instructor nunca lo revisó, pregúntele a un CFI local qué es, cómo obtenerlo y por qué básicamente siempre debe usarlo cuando pueda.

Dado que es un aeropuerto nuevo para usted, mire videos de otros aterrizando allí para tener una idea de cómo se ve el terreno y el aeródromo.

Si tiene, o puede tener acceso a un simulador , realice el vuelo en el simulador utilizando la aeronave deseada para tener una idea del tiempo y las características básicas del terreno en ruta.

Quizás lo más importante es que este no es el momento de superar sus límites tanto física como mecánicamente. No parta con "solo suficiente combustible + mínimos". No haga de este un "vuelo con condiciones meteorológicas mínimas justo por encima de VFR". Lo más probable es que vuele un tramo contiguo más largo del que ha volado hasta ahora, comprenda las limitaciones humanas en una situación como esta. Comprenda que el avión tiene mucha más resistencia que su cuerpo y comprenda cuándo decir "No voy a hacer el vuelo hoy".

Lo más importante, ¡DIVIÉRTETE!

Aquí hay algunas cosas a tener en cuenta, sin ningún orden en particular. También hay un buen hilo en reddit .

• identifique puntos de control visuales cada 10-20 NM, manténgase dentro de los 20-30 minutos de un aeródromo (incluso si eso significa una ruta un poco más larga)
• Cada pocos puntos de control (y al menos cada 30 minutos) realice una verificación de combustible y asegúrese de que los indicadores de combustible muestren cuánto combustible espera en los tanques.
• Rellene todo lo que permita W&B (si son solo ustedes dos, deberían poder tomar combustible completo). La única excepción sería al cruzar las montañas si necesita el rendimiento de escalada (pero aun así, preferiblemente espere hasta la mañana temprano cuando el DA esté a su favor y tome combustible completo)
• no te esfuerces demasiado. Especialmente PHX-SBP y RIU-PHX, que son piernas bastante largas (450/550 NM), definitivamente querrás tomarte un descanso.
• Estarás volando en un terreno bastante montañoso al cruzar de AZ a CA (e incluso al pasar del este de CA a la costa). ¿Has hecho un check-out de vuelo de montaña (incluso si tu club no lo necesita)?
• Asegúrese de tener gráficos en papel con usted, incluso si está usando una tableta (iPad + Foreflight, Android + cualquiera de (Avare, FltPlan Go, DroidEFB, ...)). La tableta puede reiniciarse, quedarse sin batería o simplemente sobrecalentarse y morir.
• Mantenga cartas IFR en ruta baja en su tableta, es mucho más fácil encontrar VOR y aerovías allí que en una sección VFR. Familiarícese un poco con las anotaciones de altitud en el gráfico bajo IFR para ayudar con el conocimiento de la situación.
• Empareje su tableta con un GPS Stratus/Stratux/GDL para que su tableta también pueda mostrar su posición georreferenciada
• Puede ser útil si realiza un viaje a campo traviesa local antes de su largo viaje planificado para sentirse cómodo con el avión y la aviónica. Definitivamente lleve consigo una guía de referencia rápida de Garmin 430 (fácilmente útil cuando vuela).
• Asegúrese de conocer las políticas de su club sobre reparaciones fuera de la base (si es necesario), reembolso de combustible y aceite (a menos que esté alquilando un tacómetro seco) y números de teléfono de emergencia. La ruta que estás planeando es bastante larga (1150NM)
• Definitivamente tenga una idea de la planificación meteorológica y el clima. Al menos en California, el clima a lo largo de la costa puede ser muy diferente al del interior.
• Cuando se encuentre en terreno montañoso, abra (y no olvide cerrar) un plan de vuelo VFR además del seguimiento de vuelo. Si Center/TRACON no puede mantenerlo en el radar por un tiempo, a veces pueden dejar caer FF. (Puede simplificar la apertura/cierre del plan de vuelo con la función de apertura/cierre de SMS de 1800wxbrief.com )

Piloto de línea aérea retirado. Teníamos nuestra sede en el este y volamos completamente en el este durante años, luego nos expandimos y comenzamos a volar hacia el oeste (SBA, SFO, Helena, MT, Seattle). Se nos pidió que tomáramos un entrenamiento específico de vuelo en montaña antes de operar esos vuelos, y usted también debería hacerlo. La FAA publica buen material al respecto; debe estudiarlo con cuidado. Si te asusta muchísimo, ¡eso es bueno! En serio, asegúrese de entender qué tan rápido las condiciones pueden volverse peligrosas si los vientos no son los previstos. Comprenda lo que debe hacer para evitar ponerse en una situación en la que no pueda alejarse y no pueda escalar el terreno.

Recomiendo encarecidamente que vuele algunos vuelos de montaña con un instructor que esté muy familiarizado con el área antes de hacer algo tan ambicioso como su viaje propuesto. El viaje tiene el potencial de ser una experiencia realmente maravillosa, pero realmente debe comprender lo que debe hacer (y lo que es más importante, cuándo quedarse en tierra) para que siga siendo así.

Probablemente no sea lo que quieres escuchar, pero creo que ese viaje es demasiado ambicioso para tus horas y experiencia actuales. Sugeriría restringirse a piernas de 200nm por un tiempo. Eso le brinda opciones mucho mejores en términos de tomar descansos, comparar sus planes con las condiciones reales, reevaluar las condiciones, actualizar sus planes y tratar los problemas. Si haces un plan en espiral o en bucle, entonces tienes más opciones de destino. Por ejemplo, podría volar a Palm Springs por la mañana, almorzar y luego a Las Vegas por la tarde. Al día siguiente, si las condiciones siguen siendo buenas, regrese a Palm Springs y luego a casa, pero si está cansado o las condiciones han cambiado, puede irse directamente a su casa en Phoenix. También significa que tu novia no tendrá que orinar en una botella en su primer gran viaje contigo.

Solo otra cosa básica que no se ha mencionado: piense detenidamente en el clima y las contingencias técnicas en el camino. Tres ocasiones al principio de mi carrera como piloto que realmente hicieron que mi corazón latiera con fuerza fueron cuando hice un desvío no planificado en un área desconocida: una vez por una tormenta eléctrica, otra por una tormenta de nieve y otra por una falla en el alternador (habría pensado que habría aprendido después ¡el primero!) Realmente reduce el estrés pensar de antemano qué harías en cada punto de tu ruta si el clima a tu alrededor comienza a blanquear tus nudillos. Identificar los agujeros potenciales por adelantado y tener los detalles a mano también ayuda a evitar la tentación de seguir adelante.

Le sugiero que haga lo siguiente, además de lo que iba a hacer y lo que los demás le sugirieron:

Use una aplicación: si tiene un teléfono celular que funciona, que generalmente funciona en esa altitud (si no va demasiado alto), puede usar una aplicación gratuita (por ejemplo, como Google Maps), esto funciona bien la mayor parte del tiempo. Y te ayudará cuando te pierdas (probablemente lo conozcas). Funciona increíblemente bien, aunque no está hecho para ese propósito.

Si está dispuesto a gastar un poco de dinero, hay aplicaciones especiales para volar, que usan el GPS de su teléfono celular, puede agregar su plan de vuelo y le dirá a dónde ir. Puede descargar el mapa de la OACI en él, para pesar y equilibrar...

Esto es muy bueno, porque también puedes usarlo en tu auto (para probar cómo funciona), así que si lo conoces en el aire, puedes usarlo adicionalmente al Garmin.

Vuele la ruta en el simulador de vuelo de Google Earth y tome notas. Por lo general pruebo nuevas rutas en Google Earth. Simplemente haga una búsqueda rápida en Google sobre cómo activar el simulador de vuelo de Google Earth.

prepara bien el vuelo Haz casi como si fuera un vuelo IFR anota frecuencias, rumbos, velocidades y alturas (y tiempos, cuanto falta para llegar a tu checkpoint) antes de empezar.

Supongo que está familiarizado con este proceso, ya que tiene su licencia.

Mi respuesta puede ser impopular, sin embargo, se da con más de 45 años de experiencia de vuelo y más de 30 años de ser un CFI activo.

Haz varios viajes en los que puedas estar cómodo. Para algunos esto puede significar no llevarse a la novia oa su madre. Puede significar volar con otro piloto, o incluso solo. Antes de cada viaje, infórmate sobre los factores que podrían afectarte. Si cruza los Grandes Lagos, asegúrese de saber lo que necesita para sobrevivir si el ventilador se apaga y se tira al agua, y si no le gusta, elija una ruta diferente. Si cruza áreas montañosas, infórmese sobre eso y obtenga alguna instrucción (incluso si se encuentra en tierras planas) de un CFI que tenga experiencia en vuelo de montaña. Si va a volar en CAVU, está bien, pero si no, comience a leer libros como "Weather Flying" de Bucks.

Realice cada uno de estos viajes ejercicios de aprendizaje, donde el vuelo real es el proyecto final.

La segunda sugerencia, ya menudo impopular, es utilizar el practicaje y la navegación a estima. Eso sí, guarda el GPS y el Foreflight o lo que tengas, en tu bolso, y aventúrate con herramientas más primitivas. Te ayudará a entender mejor las cosas. A lo largo de los años, mis alumnos se han quejado más fuerte cuando les pido que usen un E6-B mecánico. Y ahora, un gráfico de papel. Pero varios han regresado para decir que esos ejercicios salvaron su trasero, o al menos redujeron el calor, cuando se encontraron con problemas reales en un vuelo. Como el ex alumno que llevó su tuneladora a las Bermudas y tuvo una falla eléctrica total en el camino. La navegación a estima rara vez funciona de manera absolutamente perfecta, incluso cuando interpola los vientos en altura desde varios puntos de información a ambos lados de su rumbo. Pero funciona muy bien. Numerosos estudiantes privados se han enfrentado a XC dual sobre áreas montañosas conmigo, y he "fallado" en sus sistemas de navegación obligándolos a estima y pilotaje. En las colinas del oeste de Pensilvania o las llanuras de Kansas, existe la tendencia de que cada colina y cada ciudad se vean iguales. A 8500 pies, es un gran esfuerzo dar la vuelta a la ciudad a 2000 pies y leer la torre de agua, por lo que uno sigue adelante, manteniendo la cuenta del tiempo y la distancia. Los estudiantes normalmente se sorprenden cuando llegan a su destino una hora y 100 millas más tarde, en un minuto o menos y dentro de una milla. Algo que esperarían con una tableta y GPS, pero algo que se puede lograr con la navegación a estima. hay una tendencia a que cada cerro y cada pueblo se vean iguales. A 8500 pies, es un gran esfuerzo dar la vuelta a la ciudad a 2000 pies y leer la torre de agua, por lo que uno sigue adelante, manteniendo la cuenta del tiempo y la distancia. Los estudiantes normalmente se sorprenden cuando llegan a su destino una hora y 100 millas más tarde, en un minuto o menos y dentro de una milla. Algo que esperarían con una tableta y GPS, pero algo que se puede lograr con la navegación a estima. hay una tendencia a que cada cerro y cada pueblo se vean iguales. A 8500 pies, es un gran esfuerzo dar la vuelta a la ciudad a 2000 pies y leer la torre de agua, por lo que uno sigue adelante, manteniendo la cuenta del tiempo y la distancia. Los estudiantes normalmente se sorprenden cuando llegan a su destino una hora y 100 millas más tarde, en un minuto o menos y dentro de una milla. Algo que esperarían con una tableta y GPS, pero algo que se puede lograr con la navegación a estima.

El tono de un E6-B manual es que las soluciones son visuales y casi intuitivas. Si ingresa números en una calculadora, un error de ingreso de datos podría alejarlo y simplemente no se visualiza de la forma en que a menudo lo hace en un E6-B.

Cuando confíe en un Garmin 430 o 750 o lo que sea, obtenga el simulador y adquiera fluidez. Puede pasar 20 sesiones en casa con él, pero mucho mejor allí que quemando 10 o 30 galones por hora, dependiendo de su especie de caballo alado. Hay algunos problemas, como lo último que supe, el sim 430 solo funcionaba en XP, que es una raza que muere rápidamente.

En resumen, dos puntos: Conozca el material relevante para su vuelo con anticipación. Y en segundo lugar, vuelve a los conceptos básicos de navegación. Y cuando lo estés haciendo muy bien, llévate a la madre de la novia. Hice exactamente eso hace 40 años, y luego la convertí en abuela.

Todo lo bueno arriba. Encuentro útil escuchar las torres de los aeropuertos en los que planeo aterrizar. Vea cómo funcionan, qué términos tienden a usar, etc. LiveATC.net es genial.

Su escenario es perfecto para realizar un FRAT, que es un acrónimo de Flight Risk Assessment Tool.

La FAA comenzó una lista de verificación de FRAT en papel hace muchos años. Luego, una empresa de seguridad de aviación llamada NorthWest Data Solutions en Anchorage, Alaska, creó una versión electrónica de FRAT que se integró en su software de sistema de gestión de seguridad de aviación .

Lo que FRAT le permite hacer es realizar una evaluación de riesgos en tipos de operaciones irregulares, como estas misiones "únicas". Con base en los resultados de la evaluación de riesgos (FRAT), el piloto puede revisar las áreas de alto riesgo y mitigar estas preocupaciones antes de ocupar el asiento del piloto.

Si está interesado en obtener más información sobre las evaluaciones de riesgo de vuelo de la aviación para estas misiones únicas, le recomendaría buscar en Google "FRAT de aviación".

Esto es lo que hacen los gestores de riesgos profesionales en la aviación civil. Hay tanto programas de software FRAT gratuitos como plantillas FRAT gratuitas para descargar .

Si tiene alguna pregunta sobre FRAT, puede contactarme directamente.