¿Puede un piloto usar su GPS/FMS para realizar una aproximación VOR o NDB?

En los EE. UU. pueden (Efectivo: 26 de mayo de 2016). Este cambio permite el uso de un sistema RNAV adecuado como medio para navegar en el segmento de aproximación final de un procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP) basado en una señal VOR, TACAN o NDB. La ayuda para la navegación subyacente debe estar operativa y monitoreada para la alineación del curso del tramo final.

Todavía no puedo volar un ILS o aproximaciones de localizador.

Actualización: 2017-04-19 Max Trescott tiene una buena explicación de cómo usar el GPS junto con ayudas a la navegación terrestres en aproximaciones ILS y VOR.

AIM Sección 2. Navegación basada en la performance (PBN) y navegación de área (RNAV)

1−2−3. Uso de Sistemas de Navegación de Área Adecuada (RNAV) en Procedimientos y Rutas Convencionales

2. El uso de un sistema RNAV adecuado como medio alternativo de navegación cuando un VOR, DME, VORTAC, VOR/DME, TACAN, NDB o una instalación de localización por brújula, incluido el marcador exterior del localizador y el marcador medio del localizador, está en funcionamiento y la aeronave respectiva está equipada con equipo de navegación que sea compatible con las ayudas a la navegación convencionales. Por ejemplo, si está equipado con un sistema RNAV adecuado, un piloto puede volar un procedimiento o ruta basado en VOR operacional usando ese sistema RNAV sin monitorear el VOR.

NOTA− 4. La base de datos de navegación debe estar actualizada durante la duración del vuelo.

C. Usos de Sistemas RNAV Adecuados. Sujeto a los requisitos operativos, los explotadores pueden utilizar un sistema RNAV adecuado de las siguientes maneras. 1. Determinar la posición de la aeronave en relación con, o la distancia desde un VOR ("VOR" incluye las instalaciones de VOR, VOR/DME y VORTAC y el "localizador de brújula" incluye el marcador exterior del localizador y el marcador central del localizador), TACAN, NDB, localizador de brújula, corrección de DME; o un punto de referencia con nombre definido por un radial VOR, un curso TACAN, un rumbo NDB o un rumbo localizador de brújula que se cruza con un VOR o un rumbo localizador.

2. Navegue hacia o desde un VOR, TACAN, NDB o localizador de brújula.

3. Mantenga presionado un VOR, TACAN, NDB, localizador de brújula o arreglo DME.

4. Vuele un arco basado en DME.

Ninguna de las sustituciones mencionadas anteriormente incluye la parte del localizador de un ILS. Por lo tanto, no puede sustituir el GPS/WAAS por el ILS o el enfoque del localizador, pero aún puede usarlo para conocer la situación.

Debe profundizar en el AIM para averiguar qué quieren decir con "sistema RNAV adecuado", pero básicamente cuentan tanto el GPS certificado como el WAAS.

No, todavía tiene que monitorear la NAVAID subyacente. Solo tienes que seguir leyendo en esa misma sección del AIM. Consulte la edición más reciente del AIM, que tiene el Cambio 3 con fecha del 27 de abril de 2017. En la sección 1-2-3-c-5 dice:

Se permite el uso de un sistema RNAV adecuado como medio para navegar en el segmento de aproximación final de un procedimiento de aproximación por instrumentos basado en una señal VOR, TACAN o NDB. La ayuda para la navegación subyacente debe estar operativa y la ayuda para la navegación supervisada para la alineación del curso del segmento final.

Esa última oración en la cita anterior es la parte importante.

En referencia a la pregunta original del OP sobre los procedimientos VOR y NDB:

Sí para un segmento de aproximación frustrada o espera.

&

NO para un Tramo de Aproximación Final CON GUIADO LATERAL.

La respuesta en lo que respecta al tramo de aproximación final es NO si la ayuda para la navegación proporciona guía lateral. Y no tiene que monitorear la ayuda para la navegación subyacente EXCEPTO para el segmento de aproximación final.

En otras palabras, puede volar hacia, desde y alrededor de una ayuda para la navegación sin sintonizar la ayuda para la navegación. Incluso puede usar el GPS para volar a la pista mientras monitorea la ayuda a la navegación. Tan pronto como esté utilizando la guía lateral para alinear el avión con la pista para aterrizar, debe usar su radio de navegación.

Me imagino que la única vez que un VOR proporcionaría una guía lateral mediante la escala sería si el VOR estuviera ubicado en el campo. Esto probablemente hace una distinción entre los enfoques VOR/DME y NDB que no brindan orientación de alineación y todos los demás enfoques. Probablemente ya que un VOR no ubicado en el campo lo señalará a la pista. Pero, no lo canalizará ni lo conducirá / guiará hacia abajo (escalado).

Y, su base de datos debe estar actualizada y contener el procedimiento deseado para usar legalmente el GPS.

Consulte el siguiente extracto del último FAR/AIM del 26 de enero de 20. Específicamente AIM 1-2-3 Notas de la sección 2 y 4.

El FAR/AIM dice:
Notas

1. Las asignaciones descritas en esta sección se aplican incluso cuando se identifica una instalación como requerida en un procedimiento (por ejemplo, "Nota ADF requerida").

2. Estas operaciones no incluyen la navegación lateral en rumbos basados ​​en localizadores (incluida la guía de rumbo posterior del localizador) sin referencia a los datos del localizador sin procesar.

3. A menos que se especifique lo contrario, un sistema RNAV adecuado no puede utilizarse para la navegación en procedimientos que se identifiquen como no autorizados ("NA") sin excepción mediante un NOTAM. Por ejemplo, un operador no puede usar un sistema RNAV para navegar en un procedimiento afectado por una inspección de vuelo vencida o insatisfactoria, o un procedimiento que se basa en una ayuda para la navegación recientemente desactivada.

4. Los pilotos no pueden sustituir las ayudas para la navegación (por ejemplo, un VOR o NDB) que proporcionan guía lateral para el tramo de aproximación final. Esta restricción no se refiere a los procedimientos de aproximación por instrumentos con “o GPS” en el título cuando se usa GPS o WAAS. Estos permisos no se aplican a los procedimientos que se identifican como no autorizados (NA) sin excepción mediante un NOTAM, ya que aún pueden existir otras condiciones y dar como resultado que un procedimiento no esté disponible. Por ejemplo, estas asignaciones no se aplican a un procedimiento asociado con una inspección de vuelo vencida o insatisfactoria, o se basan en una ayuda para la navegación recientemente desmantelada.

5. Se permite el uso de un sistema RNAV adecuado como medio para navegar en el tramo de aproximación final de un procedimiento de aproximación por instrumentos basado en una señal VOR, TACAN o NDB. La ayuda para la navegación subyacente debe estar operativa y la ayuda para la navegación supervisada para la alineación del curso del tramo final.

6. A los efectos del párrafo c, “VOR” incluye las instalaciones VOR, VOR/DME y VORTAC y “localizador de brújula” incluye el marcador externo del localizador y el marcador central del localizador.

d. Consideraciones sobre aeropuertos alternativos. A los efectos de la planificación del vuelo, cualquier aeropuerto alterno requerido debe tener un procedimiento de aproximación por instrumentos disponible que no requiera el uso de GPS. Esta restricción incluye realizar una aproximación convencional en el aeropuerto alterno utilizando un medio de navegación sustituto basado en el uso de GPS. Por ejemplo, estas restricciones se aplicarían al planificar el uso de equipo GPS como medio de navegación sustituto de un VOR fuera de servicio que admite un procedimiento de aproximación frustrada ILS en un aeropuerto alternativo. En este caso, debe estar disponible algún otro enfoque que no dependa del uso de GPS. Esta restricción no se aplica a los sistemas RNAV que utilizan equipos WAAS TSO-C145/-C146. Para obtener más orientación sobre WAAS, consulte el párrafo 1-1-18.

Buena información aquí, pero agregaría un poco de interpretación y requisitos implícitos de la siguiente manera, ya que no veo conflicto entre AIM 1-2-3 (c) Notas 4 y 5, aunque eso es menos que completamente obvio.

1. AIM 1-2-3 (c) nota 4: "guía lateral" no tiene nada que ver con la alineación de la pista. Es simplemente la guía izquierda/derecha proporcionada por NAVAID para seguir un curso de aproximación final como se muestra en la carta. La alineación de la pista no afecta esta nota; la ayuda para la navegación debe ser referenciada como se indica en la nota durante el tramo de aproximación final, período. Por lo tanto, no se nos permite simplemente volar una aproximación VOR o NDB utilizando agujas de GPS e ignorar los datos VHF "en bruto". Eso siempre ha sido cierto.
2. OBJETIVO 1-2-3 (c) nota 5: podemos navegar con el GPS siempre que "la ayuda para la navegación subyacente [esté] operativa y la ayuda para la navegación supervisada para la alineación del rumbo del segmento final". Así que aquí hay un ejemplo de una forma práctica de hacer esto: algunos sistemas AP pueden volar en modo GPSS (navegando directamente desde el GPS) mientras que el CDI principal aún muestra la información del curso VHF (es decir, el Avidyne PFD con cabezas GPS separadas puede hacer esto; sin embargo, muchos sistemas, incluidos los sistemas basados ​​en G1000, no pueden). Eso da una ruta de vuelo estable como una roca (¿no nos encanta el GPSS?) mientras muestra los datos VOR "en bruto" directamente en el CDI del HSI. ¿Por qué creo que debería ser una pantalla de tipo CDI (para enfoques VOR) que muestre los datos "sin procesar" y no solo el puntero de estilo RMI en su PFD que apunta al VOR? Porque los pilotos no son t Se espera que hagan muchos cálculos en sus cabezas y los requisitos para "en curso" (y "establecido") durante el segmento de aproximación final se basan en gran medida en la deflexión CDI (3/4 de desviación máxima para aproximaciones VHF) y la estabilidad en el rumbo y convertir un indicador de rumbo en un número de grados fuera de rumbo o una tasa de desviación de un rumbo (es decir, una tasa de error de seguimiento lateral) y luego saber cuándo demasiado es demasiado y cuándo perder tiempo es mucho más difícil. Entonces, sin dos CDI disponibles (y muchos tienen eso, pero no todos), entonces creo que uno tiene que ir con la indicación VOR en un CDI. Nuestro DPE local espera ver el dispositivo VHF en un CDI durante una aproximación (FAF entrante), incluidas las aproximaciones VOR, no solo un indicador de rumbo. Entonces, dependiendo de su equipo, es posible que pueda o no hacer volar el GPS y seguir monitoreando el VOR de manera adecuada. Mis $0.02; Buen hilo, todo.