¿Cuándo perderse en una aproximación que no es de precisión?

Estoy entrenando para obtener mi calificación de instrumento y me he encontrado con un punto confuso. Entiendo que, al realizar una aproximación de precisión, se perderá al alcanzar la altura de decisión para esa aproximación si la referencia visual al entorno de la pista es insuficiente para completar el aterrizaje. También entiendo que en una aproximación que no es de precisión descenderá a la altitud de decisión mínima para esa aproximación y luego volará a esa altitud hasta llegar al punto de aproximación frustrada, después de lo cual perderá el vuelo. Mi pregunta es, ¿cómo sabe cuándo ha alcanzado el punto de aproximación frustrada en una aproximación que no es de precisión?

Estos tres gráficos en particular me confunden:

En esta aproximación, que tiene una opción para una aproximación ILS (precisión) o LOC/DME (no precisión), el comienzo de la línea punteada que indica la ruta de aproximación frustrada no tiene ningún valor DME ni información de intersección. Hay una intersección después en 7.5 DME. ¿Cuál de estos dos puntos sería el punto de aproximación frustrada para la aproximación LOC/DME? ¿Cómo sabrías cuándo llegaste al MAP si es donde comienza la línea punteada?

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En esta aproximación, la línea punteada que indica la trayectoria de aproximación frustrada parece comenzar en el umbral de la pista. Si este fuera el MAP, (sin localizador), ¿tendría que iniciar un cronómetro después de cruzar la intersección KOLLI para saber que ha recorrido 2,4 millas náuticas y, por lo tanto, está sobre el umbral de la pista? ¿Está el MAP realmente al comienzo de la pista como parece? ¿Hay alguna forma de saber que estás en el MAP sin un cronómetro?

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Finalmente, este IAP es similar al primero. Sin embargo, a diferencia del primero, no hay una intersección DME después o cerca del comienzo de la línea punteada de aproximación frustrada. ¿Está el MAP para la aproximación del localizador aquí justo al comienzo de la pista como parece estar en la segunda aproximación? Nuevamente, ¿tendría que usar un cronómetro o hay otras formas?

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Respuestas (1)

Los arreglos MAP que no son de precisión se identifican de varias maneras:

  • Arreglos identificados por ayudas a la navegación terrestres adicionales, por ejemplo, intersecciones entre el localizador y las direcciones radiales de otras balizas de ayuda a la navegación como VOR, NDB, etc.
  • Correcciones identificadas por rangos de inclinación DME.
  • Arreglos identificados al volar un curso lineal desde un FAF identificado a una velocidad aerodinámica específica durante un tiempo específico.
  • Arreglos identificados por los sistemas de navegación de área.
  • Correcciones identificadas por waypoints GNSS específicos (GPS RNAV).

Para el ILS o LOC/DME rwy 5 KCGZ, al volar el LOC/DME, su MAP está en el localizador en MDA a 7,5 NM DME del VORTAC de Stanfield (TFD). No hay otro medio que utilice el equipo requerido para volar este procedimiento de aproximación para identificar el MAP.

Para el LOC rwy 22 en KCDW, su MAP está en el localizador en o por encima de MDA cuando cruza el umbral de rwy 22. Volando la aproximación a la categoría correcta de velocidad aerodinámica, también puede cronometrarla usando la tabla en la esquina inferior izquierda de la placa. Pero la placa dice claramente que el MAP está a 5,4 NM del FAF.

Para el ILS o LOC 1 en KILG, el MAP LOC rwy 1 vuelve a estar en el localizador en MDA cuando la aeronave cruza el umbral de rwy 1. Esto se define en el horario de aproximación en la parte inferior derecha de la placa.

Ah, no vi esos horarios. Eso tiene sentido. Sin embargo, ¿está seguro de que el MAP es ese último waypoint (TFD 7.5) para la primera aproximación? ¿Cómo sabe que no es el umbral de la pista como lo es en el enfoque planteado en esta pregunta: Aviation.stackexchange.com/questions/21437/…
Sí. De lo contrario, no hay otros medios disponibles para identificar el MAP.
Entonces, siempre que haya una intersección después del MAP de precisión en una placa de aproximación de precisión / np, ¿el MAP no está sobre el umbral de la pista pero está en esa intersección? ¿Qué pasaría si la FAA quisiera que el MAP para la aproximación np estuviera antes que el MAP para la aproximación de precisión? Si solo está marcado con una intersección, ¿cómo sabría que una intersección anterior al MAP de precisión no era el MAP np? ¿Por qué no se aclara esto? Es especialmente ambiguo en los enfoques ILS o LOC/DME porque no tiene un horario para verificar el np MAP. ¿No es esto peligroso?
La posición del MAP en una aproximación que no es de precisión es específica de la aproximación que se está realizando; no hay una regla dura y rápida como esa a seguir. Una vez más, la mejor manera de determinar dónde está el MAP es informar minuciosamente a la placa de aproximación durante la planificación del vuelo y nuevamente antes de ingresar al entorno de la terminal. No es peligroso mientras entiendas lo que está pasando aquí.
Está bien. Todavía me gustaría que dejaran un poco más claro si en el primer enfoque si el LOC/DME MAP era 7,5 o 7,8 dme, pero supongo que solo tienes que usar el sentido común: que no incluirían una intersección que no definía un menor altitud o el FAF para la aproximación np que NO ERA el MAP. Además, no creo que alguna vez pusieran el MAP np antes que el MAP de senda de planeo en placas np/p porque el despeje de obstáculos en esa área ya estaría asegurado para la aplicación de senda de planeo y también podrían darle al enfoque np una mejor oportunidad de ver la pista enviándolos más cerca (ya que son más altos).
¿Cuándo perderse en una aproximación que no es de precisión?
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