¿Por qué ya no tenemos un oficial de navegación en los vuelos comerciales modernos?

La navegación se ha vuelto mucho más simple a lo largo de los años. Inicialmente, la navegación se haría mediante una combinación de navegación a estima, mirando por la ventana en busca de puntos de referencia, y para vuelos nocturnos o de larga distancia, mediante navegación celestial (muchos aviones antiguos tienen una ventana en la estación del navegante específicamente para permitir que el navegante vea el estrellas). Esto tomó bastante tiempo y esfuerzo, por lo que el piloto no pudo hacerlo y también volar el avión.

En la década de 1920, la navegación por radio se agregó al conjunto de herramientas del navegador, pero encontrar rumbos a las balizas y calcular una ubicación seguía siendo un proceso completamente manual. Además, las radiobalizas no cubrían todo el mundo, por lo que todavía se necesitaban técnicas de navegación más antiguas para la mayoría de los vuelos.

En la década de 1950, los sistemas de radiogoniometría completamente automáticos se hicieron comunes y las balizas de navegación estaban disponibles en la mayor parte de Europa y América del Norte. En este punto, la carga de trabajo involucrada en la navegación se redujo hasta el punto de que el piloto también podía navegar: trazar la secuencia de NDB a seguir con anticipación, luego sintonizar la radio y seguir la pantalla de navegación.

Muy recientemente, la navegación se ha integrado con el piloto automático hasta el punto de que el piloto puede marcar una secuencia de puntos intermedios y hacer que el avión vuele la ruta por sí solo.

Y sí, incluso hoy en día, si falla el sistema de navegación electrónico, el recurso es el mapa, la brújula y la regla de cálculo.

La otra respuesta a esto es cómo lo habría dicho, sin embargo, responderé a su segundo punto de falla electrónica y lo que puede hacer.

En primer lugar, estoy seguro de que sabe que los aviones tienen una gran cantidad de redundancia para evitar esto y los cambios de todo lo que falla es casi 0, pero digamos que sucede. Revisaré lo que puede hacer y las copias de seguridad que tiene. Primero hablemos de situaciones GA VFR.

Solo tengo clasificación VFR y vuelo solo aviones de un solo motor. Cuando se trata de navegación, tengo 2 opciones, mapas en papel y no la bolsa de vuelo electrónica a la que me acabo de mudar. Cuando vuelo llevo mi iPad (con receptor GPS externo) y mi iPhone. Ambos tienen la mitad este del país en mapas y procedimientos/información descargada en ellos y receptores GPS independientes. Mi vuelo previo comienza la noche anterior asegurándome de tener todo cargado. Ahora estoy en el avión, mi iPad se sobrecalienta o se bloquea, me muevo a mi teléfono, me compra otros 30 minutos y luego se bloquea, me muevo a mis mapas en papel, brújula y cronómetro. En cuanto a cronómetros suelo tener 3, un cronógrafo en mi reloj, uno de mano mecánico, y el que va montado en el avión (algunas veces hay 2 montados depende de lo que esté alquilando ese día). Esto me permite volar a estima a mi destino usando mi mapa, plóter y computadora de vuelo. Nuevamente haciendo algunas conjeturas en mi cabeza y algunos cálculos rápidos. Ahora digamos que, por alguna razón, ninguno de mis cronómetros funciona, mis mapas volaron por la ventana y no conozco ninguna de las frecuencias VOR en el área.

Mira por la ventana hasta que veas una pista de aterrizaje, luego compra algunos mapas nuevos...

Ahora pasemos a algunos planos más grandes. Los aviones grandes llevan numerosas ayudas electrónicas para la navegación. Además de usar GPS, tienen sistemas de navegación inercial que son capaces de funcionar por sí solos. Aunque son inexactos (según los estándares actuales), le dirán qué tan lejos o qué tan rápido ha viajado, desde lo cual puede extrapolar la ubicación. Dado que los aviones comerciales vuelan bajo IFR la mayor parte del tiempo, suponiendo que una de las radios del avión funcione, el ATC puede guiarlos suponiendo que todos sus equipos ya no funcionen. Nuevamente, al final del día, los mapas físicos lo llevarán a donde necesita estar, aunque no sé si los aviones grandes llevan mapas VFR junto con sus mapas de ruta IFR.

Nuevamente, la clave aquí es la redundancia y el hecho de que es muy poco probable que todos los sistemas en un avión fallen simultáneamente. Dicho esto, incluso si sucede, el piloto debe tener una idea clara de dónde se encuentra/hacia dónde se dirige y debe conocer el rumbo general de la brújula para desviarse a otro aeropuerto.

Históricamente, el equipo de navegación también era más engorroso que el iPad que tengo en mi rodillera y dejando de lado el conocimiento, un navegador simplemente proporcionaba otro par de manos y ojos para operar los dispositivos que a menudo estaban montados detrás del piloto. Solo hay un área de visualización limitada en el tablero de un avión para indicadores y dispositivos.

Por si vale la pena, también vale la pena señalar que los ingenieros de vuelo están saliendo ahora. El 747 que una vez requirió un ingeniero eliminó la necesidad con la variante 747-400 al incluir cabinas de vidrio que pusieron todo a disposición de los pilotos. Si lee sobre los primeros días de la aviación, también encontrará que los pilotos a menudo eran sus propios mecánicos, arreglando los aviones en las paradas y demás. En cierto modo, no es que no necesitemos el puesto, es que la tarea se ha descargado en otro lugar.

El trabajo básico de un piloto de navegación es marcar todos los puntos de referencia en su mapa y verificar si el avión va en la dirección correcta. Existe una alta probabilidad de que el avión pierda un punto de referencia y cree una confusión entre el piloto y los demás. navegador. Ahora tenemos GPS, que es más preciso y más fácil para el piloto. Obtienes toda la información que hay.