¿La cabina de 3 tripulantes es más segura que la de 2 tripulantes?

Ningún avión tuvo nunca más de dos pilotos (en servicio al mismo tiempo).

Los miembros adicionales de la tripulación de vuelo eran ingenieros de vuelo, navegantes y operadores de radio.

• Solo se necesitaban operadores de radio dedicados en los primeros días cuando la radio era primitiva y requería algo de cuidado y experiencia para sintonizar correctamente. A medida que mejoraba, el funcionamiento de la radio se fusionó con el trabajo de navegante o ingeniero de vuelo y, finalmente, se volvió lo suficientemente simple para que los pilotos lo hicieran ellos mismos.
• Los navegadores se utilizaron en vuelos de larga distancia, especialmente sobre el agua. Hicieron un seguimiento del progreso en el mapa y corrigieron la posición utilizando la navegación celeste y algunos puntos de referencia cuando estaban disponibles. Con la llegada de los sistemas de navegación inercial y la radio de largo alcance, esto se simplificó lo suficiente como para que ya no se necesitara un miembro de la tripulación dedicado.
• El ingeniero de vuelo fue el más común y se mantuvo por más tiempo. Los motores tenían muchos indicadores que necesitaban monitoreo y controles que debían configurarse correctamente para arrancarlos y ajustarse para mantenerlos funcionando de manera eficiente. Y aunque los motores de turbina son más sencillos de manejar que los de pistón, la adición de más sistemas eléctricos e hidráulicos significó que aún quedaba mucho por configurar y monitorear. Pero ahora este trabajo lo realiza una computadora que monitorea todos los parámetros y muestra mensajes específicos cuando algo falla, incluidas instrucciones sobre lo que se debe verificar y hacer para cada problema.

Mientras tanto, las mejoras en los sistemas de vuelo automático liberaron más tiempo para los pilotos en el que ahora pueden manejar, con la ayuda de la electrónica, las tareas que antes requerían de un miembro de la tripulación dedicado.

Debido a estos avances tecnológicos que permiten la remoción de estos miembros de la tripulación, la seguridad general del vuelo no se ha visto comprometida. Es probable que la seguridad haya mejorado al reducir la probabilidad de error humano.

Antes de la navegación por satélite, los sistemas de navegación inercial asequibles y las pequeñas computadoras digitales tenían que hacer las tareas que ahora están automatizadas. La navegación en vuelos largos sobre el agua se hacía con sextante, los motores los manejaba un ingeniero de vuelo, etc. Se necesitaba más gente porque los trabajos no se podían hacer de otra manera.

Hoy en día, las computadoras manejan de manera muy eficiente muchas de las tareas tediosas y complejas, por lo que simplemente no hay necesidad de una tripulación de cabina adicional. En cuanto a si la seguridad está comprometida, le sugiero que observe la tasa de accidentes a lo largo del tiempo, ya que es mucho más baja de lo que solía ser. No puedo decir cuánto de eso se debe a una mejor automatización en la cabina, pero ciertamente no ha aumentado la tasa de accidentes.

Su pregunta parece implicar que tener una mano extra ayudaría a prevenir un accidente, lo cual no siempre es cierto. En primer lugar, hagamos una nota histórica de que estás lejos de ser el primero en hacer esta pregunta. Cuando se certificó el DC-9-80, hubo un acalorado debate entre los sindicatos de pilotos y los fabricantes sobre si la tripulación de dos pilotos era lo suficientemente segura, y una comisión presidencial encargada de investigar en 1981 concluyó que :

El historial de seguridad de las aeronaves voladas por tripulaciones de dos es al menos tan bueno como el historial de seguridad de las aeronaves voladas por tripulaciones de tres. A nuestro juicio, la presencia de un tercer miembro de la tripulación en el DC-9-80 no mejoraría la capacidad de la tripulación para operar la aeronave de manera segura en el entorno del tránsito aéreo. Por lo tanto, las mejoras relacionadas con la seguridad deben provenir de medidas distintas al aumento del tamaño de la tripulación de vuelo.

Las otras respuestas se han centrado en la disminución de la necesidad de un miembro adicional de la tripulación para la navegación, el ajuste del motor y el uso de la radio. Me gustaría explicar en el resto de mi respuesta por qué tener un miembro adicional de la tripulación no siempre evita errores desde la perspectiva de la gestión de recursos de la tripulación (CRM) . Ocasionalmente, en la práctica, el miembro adicional de la tripulación hizo que el avión fuera menos seguro.

CRM se desarrolló después de algunos casos importantes en los que los pilotos ignoraron al ingeniero de vuelo y se produjo un accidente. En estos casos, el ingeniero de vuelo ciertamente no evitó el accidente. Después de todo, cuando el vuelo 401 de EAL descendió demasiado cerca del suelo, el ingeniero de vuelo ni siquiera estaba en la cabina para monitorear la alarma de baja altitud que sonaba desde su estación. En mi opinión, la presencia del ingeniero de vuelo facilita potencialmente que el piloto ignore las señales de advertencia que son responsabilidad del ingeniero de vuelo.

UA 173 , uno de los accidentes fundamentales para CRM, ocurrió durante la aproximación cuando un problema con la extensión del tren de aterrizaje dejó el tren de aterrizaje abajo y bloqueado, pero dañó el conjunto del sensor del tren de aterrizaje, de modo que la luz indicadora del tren de aterrizaje no se encendió. Los pilotos se centraron en este problema e ignoraron la rápida disminución del suministro de combustible. El ingeniero de vuelo dio repetidas pistas sobre el problema del combustible, pero el piloto lo ignoró. La NTSB dijo que el piloto no controló el suministro de combustible y no tomó en serio los comentarios del ingeniero de vuelo, y el ingeniero de vuelo no fue lo suficientemente asertivo.

El infame desastre del aeropuerto de Tenerife ocurrió cuando un piloto pensó erróneamente que tenía autorización para despegar con poca visibilidad y chocó con un Pan-Am 747 que todavía estaba rodando. El ingeniero de vuelo del avión de despegue había preguntado "¿No está claro, esa Panamericana?" a lo que el piloto simplemente respondió "Oh, sí". La falla en CRM impidió que el ingeniero de vuelo detuviera el accidente.

Los accidentes en los que un ingeniero de vuelo causó o no pudo evitar un accidente se han mitigado en gran medida gracias a las mejoras en CRM, pero aún ocurren. En 2011, el vuelo 9605 de RusAir se estrelló después de que el navegador hubiera estado dando direcciones equivocadas e incluso estaba intoxicado, pero el piloto no cuestionó su orientación. Una vez más, el ingeniero de vuelo puede haber facilitado que el piloto ignore las señales de advertencia debido a una falla en el CRM efectivo. Esta fue una situación similar a la colisión en el aire de Charkhi Dadri de 1996 que señaló TomMcW.

El Grupo de Trabajo del Presidente sobre Complemento de Tripulación de Aeronaves concluyó de manera similar que :

no hay ninguna ventaja para ningún tamaño de tripulación en particular en relación con la gestión segura y eficaz de los recursos del puesto de pilotaje. También interpretamos datos de incidentes, accidentes e investigaciones relevantes para indicar que es más difícil lograr una integración efectiva de la tripulación con tripulaciones más grandes. Las distracciones... deben abordarse mediante la institución de controles operativos más efectivos en lugar de utilizar una cuadrilla operativa más numerosa.

En resumen, tener un par de manos extra en la cabina solo ayuda a la seguridad cuando la tripulación se comunica de manera efectiva y utiliza CRM adecuado. Bastantes ingenieros de vuelo no han podido prevenir o incluso han causado un accidente.