¿Qué se supone que debe evitar que una tripulación comercial vuele al aeropuerto equivocado?

Según el artículo de Wikipedia sobre IFR :

VFR es el modo de operación más común para embarcaciones pequeñas. Sin embargo, solo es seguro volar VFR cuando estas referencias externas se pueden ver claramente desde una distancia suficiente; cuando se vuela a través o por encima de las nubes, o en niebla, lluvia, polvo o condiciones climáticas de bajo nivel similares, estas referencias pueden oscurecerse.

Básicamente, un piloto aterrizaría en un aeropuerto equivocado debido a una de las siguientes condiciones:

1. No tenía experiencia previa de aterrizar en dicho aeropuerto
2. Prestó más atención al VFR que al IFR (lo que suele sugerirse), y la cercanía de los aeropuertos lo confundió

Cualquier aeronave que opere bajo VFR debe tener el equipo requerido a bordo, como se describe en FAR Parte 91.205[5] (que incluye algunos instrumentos necesarios para el vuelo IFR). Los pilotos VFR pueden usar los instrumentos de la cabina como ayudas secundarias para la navegación y la orientación, pero no están obligados a hacerlo; la vista exterior de la aeronave es la fuente principal para mantener la aeronave recta y nivelada (orientación), volar hacia el destino previsto (navegación) y no golpear nada (separación).

Esto significa que un piloto siguiendo VFR puede confundirse, y eso sería un error completamente manual. Para evitar que esto suceda, debe izar una bandera con la Torre de Control antes de aterrizar si su IFR muestra un destino diferente, en comparación con el lugar en el que pretende aterrizar siguiendo el VFR.

Normalmente, nunca aterrizarás en el aeropuerto equivocado si está elevado porque haces un anuncio. Entonces, por ejemplo, el piloto podría decir algo como "Norwood tower Fedex123 diez millas en dos seis cero con información Juliette". Luego, la torre podría decir algo como "Fedex 123, por favor identifíquese", luego identifíquese. Entonces la torre podría decir "Te tengo a 25 millas en tres uno cero". Entonces sabes que algo anda mal. Si la torre no responde en absoluto, es otra señal de que algo anda mal.

Una vez comencé a aterrizar en el aeropuerto equivocado. Estaba volando hacia el campo Nashua Boire (KASH) desde el norte a altas horas de la noche. En ese momento, la torre estaba cerrada en Nashua, por lo que solo estaba anunciando en CTAF que no responde y eso es normal. Veo la pista, me alineo y estoy entrando, cuando ¡GUAU! un gran Embraer se desliza justo debajo de mí. Tuvimos mucha separación, pero, sin embargo, estoy como, "¿Qué diablos está haciendo un Embraer aquí?" La respuesta, por supuesto, es que no estaba aterrizando en KASH, sino en Manchester, un aeropuerto mucho más grande directamente al norte de Nashua. En la oscuridad, una pista parece otra.

Algunos de ellos son inexplicables, como el Dreamlifter 747-400 que aterrizó en el aeropuerto de Jabara en Wichita, en lugar de la Base de la Fuerza Aérea McConnell. La aeronave SOLICITÓ y se le emitió la aproximación RNAV 19 y se la comunicó al controlador ICT, quien autorizó a la aeronave a aterrizar.

Condiciones VFR, por la noche.

Aunque esto parece bastante razonable al principio, tengo que preguntarme cómo los pilotos pueden confundir AAO (con sus luces de intensidad media) con IAB, que tiene luces de alta intensidad con intermitentes secuenciados (sin mencionar MUCHAS más luces de pista).

La NTSB sugirió que los controladores deberían informar al piloto sobre el otro aeropuerto. ¿Por qué deberían? ¡El avión estaba en una aproximación publicada!