¿Por qué se requiere radar en algunas aproximaciones por instrumentos de la FAA?

Se requiere la aproximación ILS/LOC en el radar de estados KCXY. Entiendo que no puedo volar la aproximación si no está en contacto con el radar. Sin embargo, si vuelo la aproximación LOC, creo que puedo identificar tanto el final como el HORVI (para mínimos más bajos) usando HAR VOR. No hay ninguna razón por la que necesite que el controlador pida una solución. Si eso es cierto, ¿por qué se requiere un radar? ¿Creo que sería más una preocupación de seguridad debido al terreno y un aeropuerto adyacente (HAR Int)?

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Una observación. Hay una nota de RADAR debajo de TIVNE. Esto le indica al piloto que ATC tiene ese punto de referencia en su pantalla. Si les pides que te digan cuándo lo pasas, están obligados a hacerlo.

Respuestas (4)

Lo más probable es que se requiera radar en este caso porque no hay un Punto de aproximación inicial (IAF) definido. Esto significa que el ATC necesita dar vectores para finalizar o proporcionar una autorización específica para establecer una aeronave IFR en la aproximación.

Puede haber otras consideraciones, pero esa es la principal que veo aquí.

Buena llamada. Totalmente perdido ningún IAF en la placa de aproximación.
Bueno, entonces la pregunta sería: ¿Por qué no hay IAF?
@Lnafziger: mi suposición sería porque quieren saber y tener contacto con todas las aeronaves en esa área. Esto podría deberse al terreno al SE de la pista o al aeropuerto que está a 3 NM al E (marcado en la placa como Harrisburg International) que tiene un ILS sobre CXY.

Como se mencionó anteriormente, este enfoque no tiene IAF.

Esto se debe a que el VOR está a 1301 MSL (tenga en cuenta que la altura del obstáculo al lado del VOR es 1410), y el segmento de TIVNE a HORVI desciende de 2800 a 1340 MSL, y caerá por debajo del volumen utilizable de un VOR de baja altitud . . De acuerdo con AIM 1-1-8 , un VOR de baja altitud con un volumen de servicio estándar no se puede recibir dentro de las 10 millas y por debajo de los 1000 pies por encima de la ayuda para la navegación.

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Excelente trabajo de detective, creo que esto responde mejor a la razón de por qué.
Mientras trataba de averiguar por qué el VOR no se podía usar en el segmento descrito anteriormente, me di cuenta de que toda mi respuesta era incorrecta y la arreglé.
No estoy seguro de que sea correcto rbp. A través de su enlace sección c "Las limitaciones de volumen de servicio estándar no se aplican a las rutas o procedimientos IFR publicados".
@ Clarke76, incluso la FAA no puede revertir las limitaciones físicas de transmitir por debajo de la línea de visión de los VOR.
@rbp Me alegro de que estemos teniendo esta discusión. Incluso podría ser su propia pregunta aquí. Dicho esto, la FAA no tendría una regla que anule el SSV si no se usara. Tampoco marcarían claramente HORVI con HAR 142 radial. No estaría en el plato si no pudieras. Deben haber determinado que había una señal adecuada, 39 pies por encima del VOR, para fijar la identificación. Iría tan lejos como para decir que hay muchos enfoques que usan VOR para corregir la identificación que no están dentro de los números SSV. (ILS o VOR RWY 8 @ KLNS por ejemplo).

Se requiere radar porque no hay "transiciones no radar publicadas" para este enfoque. Dado que la mayoría (casi todos) los procedimientos de aproximación por instrumentos están diseñados para permitir una transición sin radar de la fase de vuelo en ruta a la fase de aproximación, cualquier aproximación por instrumentos que no tenga transiciones publicadas requiere "Radar".

Además, si hay un punto fijo de descenso obligatorio en la aproximación que no puede identificarse por ningún otro medio (GPS/DME/VOR), la aproximación estipula "Radar requerido" (ref: FAA Oder 8260.19f)

Del manual de la FAA sobre vuelos IFR (página 4-17) . Parece que es el equipo mínimo requerido para volar la aproximación.

En algunos casos, se requieren otros tipos de sistemas de navegación, incluido el radar, para ejecutar otras partes de la aproximación o para navegar al IAF (por ejemplo, un giro de procedimiento NDB a un ILS, o un NDB en la aproximación frustrada, o radar). necesario para unirse al procedimiento o identificar una corrección). Cuando se requiere radar ATC u otro equipo para la entrada al procedimiento desde el entorno en ruta, se registra una nota en la vista en planta de la carta del procedimiento de aproximación (por ejemplo, RADAR REQUERIDO o AUTOMÁTICO DIRECCIONISTA (ADF) REQUERIDO). Cuando se requiere radar u otro equipo en partes del procedimiento fuera del tramo de aproximación final, incluida la aproximación frustrada, se registra una nota en la casilla de notas de la parte de información del piloto de la carta de aproximación (por ejemplo, RADAR REQUERIDO o EQUIPO DE MEDICIÓN DE DISTANCIA (DME) REQUERIDO). Las notas no se representan en las cartas cuando se requiere VOR fuera del segmento de aproximación final. Los pilotos deben asegurarse de que la aeronave esté equipada con las ayudas para la navegación necesarias para ejecutar la aproximación, incluida la aproximación frustrada. Consulte el párrafo 5-4-5 de AIM para obtener opciones adicionales con respecto a los requisitos de equipo para los IAP.

Más adelante hablan de Aproximaciones Radar (Página 4-71)

Los dos tipos de aproximaciones por radar disponibles para los pilotos cuando operan en el NAS son el radar de aproximación de precisión (PAR) y el radar de vigilancia del aeropuerto (ASR). Se pueden dar aproximaciones de radar a cualquier aeronave a petición del piloto. El ATC también puede ofrecer opciones de aproximación por radar a las aeronaves en peligro, independientemente de las condiciones meteorológicas o según sea necesario para agilizar el tráfico. A pesar del control ejercido por ATC en un entorno de aproximación por radar, sigue siendo responsabilidad del piloto garantizar que los mínimos de aproximación y aterrizaje enumerados para la aproximación sean apropiados para las condiciones meteorológicas existentes teniendo en cuenta la certificación de criterios de aproximación personal y las OpSpecs de la empresa.

También pueden ser útiles para ayudar a las aeronaves averiadas (página 4-74).

Quizás el mayor beneficio de cualquier tipo de enfoque de radar es la capacidad de usar el radar para ejecutar un enfoque sin giroscopio. Suponiendo giros de velocidad estándar, ATC puede indicar cuándo comenzar y finalizar los giros. Si está disponible, los pilotos deben hacer uso de esta aproximación cuando el indicador de rumbo ha fallado y se requiere vuelo por instrumentos con panel parcial.

Parece que está explicando qué significa "Radar requerido", sin explicar por qué podría aparecer en un enfoque.
Buena cita con respecto a la entrada de procedimientos desde el entorno en ruta. Sin embargo, realmente no creo que los enfoques PAR y ASR tengan nada que ver con esta pregunta, ciertamente no el PAR.
¿Por qué se requiere radar en algunas aproximaciones por instrumentos de la FAA?
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