¿Por qué Cessna usó un nuevo diseño para el C162, en lugar de actualizar el diseño del C150?

Creo que hay un par de razones: 1) peso y 2) el certificado de tipo.

Para el n. ° 1, el C-150 original pesa aproximadamente 100 lb más (en peso vacío). Eso es un poco más del 10% de reducción, lo cual es enorme en un diseño completamente de aluminio. Tenga en cuenta que los modelos posteriores necesitan quitar aún más peso (C-152 incluido).

Para el n.º 2, el C-150 es un diseño certificado de tipo CAR Parte 3. Para venderlo como LSA casi con seguridad se requeriría una nueva designación para no entrar en conflicto con el certificado de tipo original. Esto es principalmente una cuestión de papeleo, pero nadie lo había hecho antes (incluso ahora, ninguno de los diseños con certificado de tipo "exentos" todavía se construye bajo su certificado de tipo o por el fabricante original). El C-152 es un complemento del certificado de tipo del C-150, por lo que se le aplica el mismo problema.

En cuanto a por qué falló el C-162, creo que la respuesta de Carlo cubre bastante bien la mayoría de las razones (ignorando la diatriba de "GA está muerto"), aunque me gustaría agregar que Cessna hizo un trabajo terrible al diseñar el C- 162 y tomó tanto tiempo "hacerlo bien" que no comenzaron las entregas (de un producto posiblemente inferior) hasta justo después de la recesión económica de 2008.

Respuesta corta: GA está efectivamente muerta y la clase media la mató. Ese segmento de la población pasó de disfrutar de la aviación a decidir que los aviones pequeños eran pequeños vehículos recreativos caprichosos y peligrosos y tenían miedo y no querían tener nada que ver con volar. Y con eso llegaron los abogados que casi demandaron a todos los fabricantes de GA por la quiebra. Y los propietarios que se quejaban, los promotores inmobiliarios codiciosos y los políticos que comenzaron a cerrar aeropuertos, etc. Lo que quedó fue un número muy pequeño de viajeros muy ricos e intrépidos que estaban dispuestos a gastar mucho dinero en efectivo en aviones personales y el último grupo de morir duros volantes GA y constructores de viviendas.

Todos en la comunidad de GA pensaron erróneamente que la razón por la que nadie se dedicaba a volar aviones era que eran demasiado caros. ¿La solución? Regrese a los días del Piper Cub y otros aviones ligeros propulsados ​​por un motor pequeño e instrumentos y aviónica mínimos. Seguramente esto combinado con nuevos materiales compuestos, paracaídas balísticos por seguridad y aviónica moderna atraería a nuevos pilotos.

Desafortunadamente, nadie en el mercado de aviones personales quiere comprar un LSA con un mínimo de comodidades y un rendimiento limitado. Los fabricantes de GA pensaron que podrían atraer a una nueva generación de volantes utilizando LSA, pero los compradores se alejaron de los aviones simples y seleccionaron variedades cada vez más exóticas y llenas de características. La mayoría de los LSA que se venden hoy en día cuentan con cabinas de vidrio y, a menudo, están equipados con pilotos automáticos y tienen certificación IFR y cuestan más de $ 170,000. Esta investigación de mercado deficiente combinada con el envío de la fabricación a China y los problemas asociados con ese arreglo es lo que mató al Skycatcher.

Y odio decir esto, pero el Skycatcher no era un LSA tan bueno. No era un mal avión, pero parecía apresurado y sin la atención al detalle que tenían muchos otros LSA. El avión se fabricó en un país comunista y el interior de chapa espartana de color gris oscuro combinado con asientos diminutos e incómodos para sentarse coincidía con esos orígenes a la perfección. Lo comparo con el Czechworks SportCruiser y el Evektor SoprtStar LSA, que eran aviones mucho, mucho mejores en el mismo rango de precios. El 162 voló bien y tenía buenas características de manejo, aunque aterrizó bastante rápido para un LSA. Pero nuevamente, el mercado realmente no quería ese tipo de avión.

En verdad, GA se trata de libertad y los LSA simplemente no ofrecen eso. En su forma pura, son una solución simple para el tipo que quiere dar algunas vueltas alrededor de un patrón de tráfico un sábado por la tarde. Pero realmente no satisfacen ese nicho de mercado para la libertad personal de volar o un medio práctico para viajar. Y nuevamente, si GA quiere sobrevivir, requiere un interés serio de la clase media que quiere comprar una gran cantidad de aviones asequibles, algo que simplemente no existe.

En cuanto a resucitar la línea C-150/152, ese debería haber sido el primer movimiento de Cessna, pero la gerencia parecía convencida de que un diseño de hoja limpia ofrecía una mejor participación de mercado (incorrecto). Pero Cessna aprendió por las malas la economía de los LSA y es dudoso que vuelvan a intentarlo en un futuro próximo.