¿Experiencias con baterías de arranque LiFePO4 en aviones ligeros o planeadores motorizados? [cerrado]

Bueno, comenzaré diciendo que (al menos que yo sepa, en los EE. UU.) no hay baterías LiFePO ₄ certificadas/PMA'd/TSO'd actualmente disponibles en el mercado para usar en fuselajes certificados.
Eso significa que si está utilizando una aeronave con certificado de tipo (o un LSA que no se envió con uno originalmente y para el cual no existe un procedimiento aprobado por el fabricante para instalar uno) básicamente no tendrá suerte a menos que pueda convencer a su FSDO local para aprobarlo como una modificación única a su fuselaje.

Dicho esto, hay algunas personas que los usan en construcciones caseras. Este tipo, por ejemplo , usó uno en su SQ2000 para reemplazar la batería de arranque/arranque, y hay una compañía llamada AeroLithium que vende baterías de litio de aviación (aunque no certificadas) que algunas personas parecen estar usando en Carbon Cubs (experimentales) con un buen trato de éxito.

En cuanto a las baterías en sí, mi avión está certificado, no tengo ningún deseo de probarlo, y mi relación con el FSDO local no es una en la que pueda simplemente entrar y decir "Quiero poner una de estas en mi avión. Firme en el formulario 337 KTHXBYE!" así que todo esto es solo teórico:

• Operacionalmente, LiFePO ₄ es una química relativamente segura .
  A diferencia de las baterías de plomo-ácido convencionales, no arrojará ácido sulfúrico en su avión durante la carga o maniobras difíciles. A diferencia de otras químicas basadas en litio (por ejemplo, litio-cobalto de la fama de fuego de Dreamliner), no es tan propensa a explotar o incendiarse si se produce un cortocircuito o se abusa de ella (aunque perforarla sigue siendo algo malo).
  Sin embargo, tenga en cuenta que, dado que LiFePO ₄ es una sustancia química a base de litio, es posible que el agua no sea el mejor agente extintor para una batería rota o quemada. _{Uno de los posibles productos de descomposición de una batería LiFePO 4} quemada o rota en presencia de agua es el fluoruro de hidrógeno (HF), que es algo bastante desagradable.

• El manejo y la carga son generalmente normales, ya que puede conectarlo al sistema de carga de su avión con disyuntores/fusibles de la clasificación adecuada.
  Se recomienda revisar periódicamente el balance de las celdas, pero sin información adecuada sobre el uso de estas baterías en aeronaves no podemos decir qué significa "periódicamente" -- ¿Cada 10 horas? ¿Cada 50? ¿Anualmente? (Si instalo uno de estos en una casa, comenzaría cada 10 horas y trabajaría desde allí).

• La robustez debe ser superior a la de las baterías de plomo-ácido en todos los aspectos (mecánicos y eléctricos).
  Para usar en un avión, una carcasa resistente alrededor de las celdas sería imprescindible para evitar que la batería se rompa en caso de un incidente, pero eso podría producirse razonablemente.
  Eléctricamente, LiFePO ₄ tiene una tasa de autodescarga más baja, mejor tolerancia a la sobrecarga y mejores curvas de descarga (más planas), todas cosas buenas. También es estable en un amplio rango de temperaturas y, al menos en teoría, durará más que las baterías de plomo-ácido en un ciclo de carga/descarga y en un año calendario (aunque, de nuevo, sin datos de utilización del mundo real, no podemos decir nada a favor). seguro aquí).

• El costo-beneficio es difícil de calificar.
  Las baterías LiFePO ₄ se pueden obtener más baratas que las "baterías de avión", en gran parte debido al hecho de que no están aprobadas para su uso en aviones certificados.
  Debido a su mayor densidad de energía, también son sustancialmente más livianos para la misma capacidad de amperios por hora, lo que siempre es atractivo cuando hablamos de aplicaciones aeronáuticas.
  Todos esos beneficios no valen un balde caliente de saliva para mí porque no puedo instalar uno en mi avión (aunque ciertamente lo consideraría seriamente si fuera una opción viable). Si puede instalar uno en su avión como reemplazo de su batería principal, puede valer la pena considerarlo.