¿La disminución de un límite de velocidad urbano de 50 km/h a 30 km/h aumenta la contaminación del aire?

A partir del 30 de agosto de 2021, el límite de velocidad de conducción dentro del municipio de París se redujo de 50 km/h a 30 km/h . Existe un debate sobre el impacto que esto tendrá en la contaminación del aire.

El municipio de París justifica enumerar los beneficios como una mejor seguridad, reducción del ruido y una distribución más justa del espacio público, todos los cuales están fuera del alcance de esta pregunta.

Le Point publicó un artículo incendiario titulado “30 km/h en la ciudad, una promesa de peor contaminación” . Le Figaro tiene un título más fáctico “Los coches contaminan más a una velocidad media de 30 km/h que a 50 km/h, según un estudio” . Le Journal du Dimanche , por su parte, cita a un experto afirmando que “de un estudio a otro, y dentro del mismo estudio, los resultados son muy variables”. Un artículo de Libération simplemente cita un estudio de 2014 con “resultados a corto plazo 'contrastados'”.

Las afirmaciones de que la reducción de la velocidad aumentará la contaminación del aire se basan principalmente en el informe de 2021 de Cerema (una agencia pública francesa) (en francés). Este informe comparó el consumo de combustible y las emisiones de NO x , PM y CO 2 en función de la velocidad media, que oscila entre 10 km/ha 130 km/h. Este informe muestra que para los coches y vehículos utilitarios ligeros, la contaminación por kilómetro recorrido tiene forma de U: el consumo es mayor a velocidades bajas y altas que a velocidades medias, y la velocidad óptima está por encima de los 50 km/h. (Otros estudios muestran efectos algo diferentes; consulte ¿La reducción de los límites de velocidad en 10 km/h tiene algún impacto en la contaminación del aire? para una discusión sobre la contaminación a velocidades más altas).

Sin embargo, no me queda claro que este informe sea aplicable a la conducción urbana , en una ciudad que no fue diseñada para los coches y que no tiene tramos largos en los que un coche pueda circular a una velocidad sostenida. El tráfico urbano es intermitente, con intersecciones frecuentes y pasos de peatones. Las calles no siguen mucho la forma de una cuadrícula y los semáforos sincronizados solo afectan a un pequeño número de calles ( "La 'ola verde' más larga tiene (...) 3,2 km de largo. (...) En la práctica, el tráfico tiene que ser fluido para conducir los 3,2 km completos sin parar, lo cual es raro (…) excepto por la noche o el domingo por la mañana.” —  Le Parisien , 2018). La velocidad media del vehículo en París durante el día fue de 11,6 km/h en el cuarto trimestre de 2019, frente a los 13,6 km/h de dos años antes ( fuente). La comparación relevante no es entre 30 km/h suaves y 50 km/h suaves, sino entre acelerar con frecuencia desde 0 hasta el límite (o menos) y frenar de nuevo a 0. Un límite de velocidad más bajo reduce la cantidad de energía gastada aceleración y de frenado (que emite partículas).

Las velocidades consideradas en el informe son velocidades promedio basadas en la metodología COPERT versión 5. No me queda claro qué significa esto: COPERT incluye alguna variación de velocidad, pero ¿corresponde al tráfico urbano típico o al tráfico rodado típico? Y si modela el tráfico urbano, ¿cómo se relaciona la cifra de velocidad media del informe Cerema con el límite de velocidad?

Es probable que la reducción del límite de velocidad reduzca ligeramente el tráfico, ya que algunos conductores deciden desviarse o utilizar un medio de transporte diferente. Mi pregunta principal asume la misma cantidad de tráfico, pero si hay datos empíricos relevantes en lugares donde el límite de velocidad se redujo de manera similar y hubo una reducción en el tráfico, también me interesa.

TL, DR: en condiciones de conducción urbana densa , para automóviles, ¿la reducción del límite de velocidad de 50 km/h a 30 km/h aumenta la contaminación del aire?

Aparentemente, esta reducción del límite se realizó en Bélgica hace una década trid.trb.org/view/846788 , por lo que ya debería haber algunos datos. Si los atascos/patrones de tráfico son tan atroces como en París es otra cuestión. Y gov.wales/sites/default/files/publications/2019-08/… es probablemente más útil ya que resume un montón de estudios.
No creo que tengamos una situación en la que esto pueda ser respondido. El problema es que no es cuál es el límite de velocidad , sino a qué velocidad se mueven realmente los autos.
@LorenPechtel correcto, y para complicar aún más las cosas, también dependería en gran medida de los vehículos involucrados.
Puede que no tenga tanto que ver con la velocidad real sino con la fluidez del tráfico. Algunas autopistas del Reino Unido se reducen cuando están congestionadas para hacer que todos los carriles se muevan a la misma velocidad con un flujo más uniforme y menos cambios de carril, aglomeraciones, frenadas o aceleraciones.
Uno de los objetivos explícitos de esta regla que reducirá el tráfico de automóviles a un paso rápido a pie es convencer a los automovilistas de considerar el uso de formas alternativas de transporte, como el transporte público, la bicicleta o caminar. Menos autos en la carretera => menos contaminación de los autos en la carretera.
@DavidHammen En el artículo que citó, no puedo encontrar este objetivo explícito formulado en la forma en que lo reformula en su comentario. ¿A qué pasaje te refieres?
@HartmutBraun Por ejemplo, el vicealcalde a cargo del transporte dijo que "el punto es reducir el espacio que ocupan los automóviles, lo que implica reducir sus velocidades". El alcalde, el vicealcalde y varios otros a cargo de París han aprobado varias normas (p. ej., cerrar algunas calles al tráfico de automóviles, reducir los carriles disponibles para el tráfico de automóviles, reducir los espacios públicos de estacionamiento para automóviles y reducir el límite de velocidad) que tienen por objeto hacer que conducir un automóvil en París sea un dolor extremo en la parte trasera.
@DenisS Como explico en mi pregunta, esa pregunta anterior solo analiza las velocidades más altas típicas de la conducción en carretera. Mi pregunta aquí es sobre la conducción urbana.
@DavidHammen parece que es así: en mi ciudad se han reducido los límites de velocidad a 20 mph, se han eliminado las bahías para las paradas de autobús, lo que impide que los automóviles viajen más rápido que los autobuses, y algunas rutas se han hecho solo para autobuses con otras cerradas a todos. tráfico donde no circulan autobuses.
@WeatherVane A primera vista, hacer que los automóviles conduzcan mucho más lento que su velocidad óptima con respecto al consumo de combustible (50 a 80 km/hora, sin paradas) aumenta la contaminación en lugar de disminuirla. Sin embargo, si las reglas de la carretera hacen que conducir sea un completo PITA, tal vez, solo tal vez, algunas personas cambiarán a modos de transporte alternativos. Esa es la intención de reglas draconianas como esta.
@DavidHammen Aquí la comparación no es entre 50 km/h sin paradas y 30 km/h sin paradas, sino entre 50 km/h (si lograste alcanzarlo) con paradas frecuentes y 30 km/h con paradas frecuentes. Pocas calles van más de ~ 200 m sin una intersección, lo que en la mayoría de los casos requiere al menos reducir la velocidad si no se detiene debido a los semáforos, la necesidad de ceder el paso para cruzar caminos o peatones, poca visibilidad en los cruces, etc.
@Gilles'SO-stopbeingevil' Es bastante obvio que si la cantidad de autos en la carretera se mantiene igual, reducir el límite de velocidad muy por debajo de la velocidad óptima con respecto al consumo de combustible aumentará la contaminación del tráfico automotor. Pero si ese límite de velocidad ridículamente bajo hace que algunas personas reconsideren el uso de un motor de combustión interna para el transporte, entonces tal vez, solo tal vez, la contaminación del aire por el tráfico podría disminuir.
@DavidHammen Si es tan obvio, publique una referencia a un estudio serio que lo valide. No es del todo obvio para mí que las emisiones reducidas durante la pequeña fracción del tiempo que el automóvil está conduciendo al límite de velocidad compensa el aumento de las emisiones durante las fases de aceleración y frenado.
Dudo que esto se pueda responder en general. Incluso si realiza mediciones del mundo real, obtendrá resultados opuestos para configuraciones similares, según las condiciones de contorno. Por ejemplo, el control de los semáforos generalmente se optimiza durante años para obtener el mejor rendimiento en las rutas principales; en un día típico, puede pasar de luz verde a luz verde con un flujo real de 50 km/h. Podría tomar meses o años lograr el mismo grado de optimización con un límite de velocidad diferente, porque cualquier cambio es seguido por un proceso de adaptación de los conductores de automóviles. Por lo tanto, es probable que haya más paradas y arranques durante mucho tiempo.
@Philippos No creo que el control de los semáforos se vea tan afectado. París no tiene muchas calles largas donde la sincronización tenga sentido y tiene un artículo de control dinámico en francés .
Entonces, su pregunta es específica de París, no tan general como sugiere el título, siendo París solo el ejemplo del debate actual.
@Philippos Me interesan principalmente las condiciones similares a las de París. Otras ciudades europeas probablemente calificarían. Es posible que las áreas suburbanas de las ciudades estadounidenses diseñadas para automóviles no califiquen. Editaré mi pregunta para reflejar el hecho de que lo que quiero decir con "urbano" puede no ser lo que un norteamericano quiere decir con "urbano".
Mi conocimiento del control de semáforos de "flujo verde" se basa en un par de ciudades alemanas históricamente grandes, pero más pequeñas (100k–300k de población). Según los rumores, los alemanes podrían esforzarse más para mantener en movimiento a sus amados vehículos. (-; Además, el cruce de la calle principal casi siempre tiene semáforos, a diferencia de París con sus grandes rotondas.
radlobby.org/noe/wp-content/uploads/… : Consulte la tabla 4.3-1 para ver las desviaciones estándar de la velocidad de movimiento para 30 y 50 km/h y la tabla 4.4-1 para varias emisiones. Me temo que la publicación original (que se cita aquí) no está disponible en línea. Las tablas parecen estar basadas en mediciones en Graz/Austria antes y después de reducir el límite de velocidad de 50 a 30 km/h.
el cambio va a tener un gran impacto en el consumo de combustible: mientras que el consumo está influenciado por la resistencia, creo que las relaciones de cambio tendrán un mayor impacto a las velocidades en cuestión. En mi vehículo, a unos 30 km/h, la 1.ª marcha sería de unas 4.000 rpm; 2º sobre 2,2 k rpm; tercero alrededor de 1k
@DavidHammen dice " si la cantidad de autos en la carretera sigue siendo la misma... ". Pero no lo haría. Restrinja la situación a una sección específica de la carretera. Si todo el mundo conduce a 30 km/h en lugar de a 50 km/h, cada coche tardará más en atravesar el tramo, por lo que en cualquier instante habrá 50 coches en un tramo de carretera donde antes había sólo 30 coches. Eso es un aumento del 67% en la densidad de automóviles y motores en funcionamiento. La eficiencia no cambia tanto, por lo que hay un aumento definitivo en la cantidad de combustible quemado. (Si eso no es obvio, calcúlelo para una caída de 1 km/h).
@RayButterworth "si la cantidad de autos en la carretera sigue siendo la misma"... entonces la misma cantidad de autos aún atraviesa la sección todos los días. Puede que tarden más en pasar, pero no hay más coches que produzcan más contaminación. "La eficiencia no cambia tanto", en realidad sí lo hace. Las cifras de contaminación se dan por km recorridos, no por tiempo, por este motivo.
@RayButterworth Quizás no estaba claro. Por si la cantidad de autos en la carretera se mantiene igual, me refiero a suponer que la cantidad de viajes en auto y la distancia recorrida por esos autos no cambia. Esos autos, por supuesto, pasarán más tiempo en la carretera si se reduce el límite de velocidad.
@DavidHammen, cierto, yo soy el que no estaba claro. Estábamos usando "la misma cantidad de autos en la carretera" de manera diferente. Usted quiso decir que si mil autos usan ese camino todos los días ahora, mil autos usarán ese camino después del cambio de velocidad. Quise decir que en cualquier instante habría muchos más autos en la carretera.
@Gilles'SO-stopbeingevil' dijo: " Las cifras de contaminación se dan por kilómetro recorrido, no por tiempo ". Pero más lento no significa necesariamente más eficiente. Como dije, imagina que la velocidad se cambia a 1 km/h. E imagine que solo un automóvil usa la carretera cada día. Ese automóvil pasará 50 veces más tiempo en la carretera en cada viaje. Al atravesar un tramo de carretera de 1 km, la sobrecarga de su motor de combustión interna en funcionamiento continuo consumirá mucho más combustible en 50 minutos que en 1 minuto yendo 50 veces más rápido.
@RayButterworth Es muy probable que esto sea cierto para cifras tan extremas como 1 km / h frente a 50 km / h, pero no es cierto, por ejemplo, para 70 km / h frente a 140 km / h : 140 km / h usa más combustible por distancia recorrida, lo que significa que utiliza más del doble de combustible por unidad de tiempo.
@Gilles'SO-stopbeingevil', a 140 km/h, la mayor parte del exceso de combustible se utiliza para superar la resistencia del viento. Sin embargo, este es un factor no lineal, y el efecto a 30 o 50 km/h no es muy significativo. A bajas velocidades, gran parte del combustible se gasta simplemente manteniendo el motor en marcha. Esa es una de las razones por las que, cuando se conducía correctamente, el Prius podía ser tan eficiente en el consumo de combustible, con intervalos significativos en los que el motor se apagaba y el automóvil se deslizaba (como si estuviera en punto muerto).
Una evaluación del gobierno galés de la evidencia - gov.wales/sites/default/files/publications/2019-08/… - concluyó que "es probable que la calidad del aire mejore como resultado de los límites de velocidad de 20 mph, pero la evidencia es débil". Alguien más motivado puede encontrar información útil en los estudios citados en ese informe. (30 mph-20 mph es similar a 50 kph-> 30 kph en la pregunta)
¿Son los conductores franceses más conscientes del límite de velocidad publicado? Lo que pregunto es que en los EE. UU., en el entorno urbano/suburbano en el que vivo, los límites de velocidad publicados casi no tienen relación con las velocidades a las que fluye el tráfico. El tráfico fluye al límite de velocidad de la multitud de poco menos de lo seguro. (es decir, una carretera puede tener la indicación 45, o incluso 55, pero si es un día despejado, el tráfico invariablemente acelerará a un ritmo mucho más alto. Esto es cierto incluso para aquellos tramos de carretera que no están restringidos por luces separadas por bloques .
Jajaja no, pero muchos harán 50 en un 30 en lugar de 70 en un 50. Y cuando hay suficiente tráfico (es decir, la mayor parte del tiempo en calles muy transitadas) a menudo estarán retenidos detrás de una minoría de conductores conscientes.

Respuestas (1)

Depende, pero no en general.

Encontré un informe del Bundestag alemán, que hace referencia a varios estudios. Yo resumiría los resultados de la siguiente manera:

1.) las partículas del escape del motor aumentan a velocidades más bajas, sin embargo, esto se compensa con menos partículas debido a los frenos, neumáticos, etc. La red es menor para 30 km/h que para 50 km/h.

Untersuchungen, die die Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg aus dem Jahr 2012 kommt zu uneinheitlichen Ergebnissen: Die motorbedingten Belastungen durch Feinstaub (PM 10) stiegen bei Tempo 30. Doch es gibt noch einen geffekungläuf: Die der durch Abrieb (Reifen, Bremsen, Straßen) und Verwirbelung entsteht, sinkt. Daher kann eine Geschwindigkeitsbeschränkung auch die Belastung mit Feinstaub verringern. Auch die Emissionen durch Stickstoffdioxid (NO2) muss man differentziert betrachten: Auf ebener Strecke bewirkt ein Tempolimit von 30 eher höhere NO2-Werte. An Steigungen und an Stellen, wo der Verkehrsfluss häufiger gestört ist, hundido die Stickstoffdioxid-Emissionen. Das hat eine Untersuchung des Landesumweltamtes von Baden-Württemberg ergeben. Warum ist es tan kompliziert? „Es kommt immer auf den Vergleichsfall an“, erklärt Verkehrsökologe Falk Richter. Je mehr Beschleunigung, desto höher die Emissionen. Wenn man also schnell (Tempo 50) den Berg hochfährt, ist die Leistung des Fahrzeugs größer - das bedeutet mehr NO2 als bei Tempo 30. In der Ebene ist die Situation anders, da kann es Situationen geben, in denen bei Tempo 50 weniger NO2 entsteht .2

2.) el flujo de tráfico es mucho más importante para la contaminación, por lo que la expectativa es solo menos contaminación a velocidades más bajas si esto mantiene el tráfico fluyendo tan bien o mejor que la velocidad más alta

Die Berliner Senatsverwaltung kommt nach ihren Untersuchungen zu dem Schluss: „Tempo 30“ reduziert im Stadtverkehr nachweislich den Stickoxidausstoß, indem die besonders schadstofflastigen Beschleunigungsvorgänge deutlich verringert werden. Genau das ist mit Verstetigung des Verkehrs gemeint. Die Emissionsminderung von Tempo 30 beruht also auf einem gleichmäßigeren Verkehrsfluss mit einem höheren Anteil konstanter Fahrweise.“ 3 „Der Berliner Senat hat an drei Straßen über drei Jahre gemessen. Dort sanken die NO2-Werte nach Einführung von Tempo 30 zwischen 5,7 und 12,8 Prozent. Der elementare Kohlenstoff nahm ebenfalls ab (zwischen 0,3 und 2,2 Prozent) und geringfügig auch der Feinstaub (1,8 Prozent).

Das UBA und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) kommen zu dem Ergebnis, dass vor allem der Verkehrsfluss für die Schadstoffmengen entscheidend ist. "Dies bedeutet, dass das Ziel einer Verkehrsberuhigung nicht nur die Geschwindigkeitsreduktion sein sollte, sondern gleichermaßen eine Verstetigung des Geschwindigkeitsverlaufes über längere Strecken beinhalten muss", así die BASt. Tempo 30 kann die Schadstoffbelastung reduzieren, wenn der Verkehrsfluss beibehalten oder verbessert wird, so das UBA

3.) La mayoría de los estudios llegan a la conclusión de que se espera que la contaminación sea menor a velocidades más bajas (suponiendo que el flujo de tráfico se mantenga igual de bueno, lo cual no se menciona explícitamente en ninguna parte como expectativa, sino más bien como un objetivo a alcanzar). Un estudio de ADAC llega a la conclusión de que 30 km/h es peor que 50 km/h, pero el vínculo con ese estudio está roto. Otro estudio que encontré es Efectos de los límites de velocidad bajos en el flujo de tráfico de la autopista, que llega a la conclusión de que los límites de velocidad bajos, aunque aumentan la capacidad de la carretera, también pueden obstaculizar el flujo (lo que podría ser una señal de que esto podría aumentar la contaminación). Pero, lamentablemente, este no es para entornos urbanos.

Eine Studie des Allgemeinen Deutschen Automobil Clubs aus dem Jahr 2018 kam zu einem anderen Ergebnis: „Im Ergebnis führt Tempo 30 weder zur Reduzierung der NOx- noch zur Einsparung von CO2-Emissionen, sondern insgesamt sogar zu schlechteren Ergebnissen. Somit ist die Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h keine wirksame Maßnahme zur Senkung der Pkw-Emissionen. Zudem zeigen die Untersuchungsergebnisse, dass auch Dieselfahrzeuge schadstoffarm sein können.

Conclusión

Por lo que puedo decir, no es del todo incorrecto decir que a 30 km/h la contaminación puede ser peor que a 50 km/h, pero esto parece ser cierto solo en una carretera sin elevación y donde la reducción del límite de velocidad no lo hace. mejorar el flujo de tráfico. Como tal, un límite de 30 km/h parece no ser efectivo para reducir la contaminación en todas partes, pero puede ser muy efectivo si se aplica en los lugares correctos.

Acerca de (3.): la pregunta es en un entorno urbano donde el flujo de tráfico ya es malo. Es poco probable que los estudios sobre autopistas sean relevantes.
¿La disminución de un límite de velocidad urbano de 50 km/h a 30 km/h aumenta la contaminación del aire?
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