¿Es cierto que no hay suficiente electricidad para hacer funcionar todos los vehículos en los Estados Unidos si fueran eléctricos?

Según Scotty Kilmer, en su video, "La verdad sobre mi condición de empeoramiento" :

No hay suficiente electricidad [actualmente] para cargar las baterías de automóviles como Tesla que tienen baterías de iones de litio o de fosfato de hierro y litio. Tendría que haber algo así como seis veces más electricidad [generación que la que hay actualmente] que se genera en los Estados Unidos para obtener automóviles [eléctricos] para todos los que conducen automóviles [que queman combustibles fósiles].

Con el fin de eliminar las afirmaciones que no se hacen, he agregado mi propia interpretación entre paréntesis.

Los comentarios no son para una discusión extensa; esta conversación se ha movido a chat .

Respuestas (2)

tl; dr: La afirmación es falsa. La afirmación es que tendría que haber seis veces más generación eléctrica, pero si todos los automóviles en 2019 hubieran sido eléctricos, solo se habría necesitado 1,43 veces (43%) más generación para alimentarlos a todos. Esto probablemente estaba dentro de la capacidad del sistema de energía existente.

Estadísticas de vehículos con motor de combustión interna (ICEV), 2019

El reclamo es sobre el día de hoy, pero para este análisis voy a usar datos de 2019, el último año completo antes de que comenzara la pandemia.

Según la Administración Federal de Carreteras de EE. UU. , en 2019 había 276 491 174 vehículos registrados en EE. UU. (incluidos vehículos de pasajeros y de carga) que recorrieron un total de 3 261 772 000 000 millas.

Menos de 2 millones de estos fueron EV ( fuente ), lo que trataré como un error de redondeo. La siguiente tabla los desglosa por tipo de vehículo. Los autobuses y las motocicletas se enumeran por separado por alguna razón, pero los agrupé como "otros" para completarlos.

Datos de vehículos eléctricos (EV)

Según la base de datos de vehículos eléctricos, el EV de pasajeros promedio tiene una capacidad de batería de 59,3 kWh y un alcance de 196 millas (315 km).

Las estimaciones de capacidad son más difíciles de obtener para los vehículos pesados, ya que todavía no hay muchos de estos en la carretera. Sin embargo, este artículo reciente de Autoweek que analiza los camiones de carga menciona un rango de capacidades de 220 a 475 kWh, con un rango correspondiente de rangos de 125 a 250 millas. Usando los datos de la FHA, el vehículo pesado promedio necesitaría viajar menos de 100 millas por día laborable:

300,050,000,000 mi / 13,085,643 vehicles / 261 weekdays = 88 mi/weekday/per vehicle

...así que usaré el extremo inferior del rango de capacidad de la batería.

La eficiencia de carga también es necesaria, ya que la cantidad de energía que utiliza el vehículo para conducir es menor que la que se requiere para cargarlo. La eficiencia de carga del 85% es una estimación conservadora de Car and Driver .

¿Cuánta energía se necesitaría?

Combinando todos los datos y calculando la energía total que se habría necesitado en 2019 para alimentar estos vehículos eléctricos:

Artículo Trabajo ligero Tarea pesada Otro Todos los vehiculos
Cantidad 253.814.184 13,085,643 9,591,347 276.491.174
Millas por año 2,924,053,000,000 300,050,000,000 37,669,000,000 3.261.772.000.000
Batería (kWh) 59.3 220 220 n / A
Eficiencia del cargador 85% 85% 85% 85%
Alcance (millas) 196 125 125 n / A
GWh totales 1,040,794 621,280 77,997 1,740,071

La energía se calcula de la siguiente manera:

( miles traveled [mi] / range [mi] ) x ( capacity [kWh] / efficiency [%] ) = energy [kWh]

Para los vehículos livianos, la eficiencia es de 0,36 kWh/mi (95 MPGe ), o un poco peor que la estimación de 2015 del Centro de datos de combustible alternativo de EE. UU. de 0,32 kWh/mi (105 MPGe) para la flota de vehículos eléctricos en la carretera en ese momento .

Suponiendo pérdidas del 5% en transmisión y distribución , la cantidad real de generación requerida habría sido de 1.827.075 GWh.

La generación eléctrica total en EE. UU. en 2019 fue de 4 266 488 GWh según la Administración de Información de Energía de EE. UU. , lo que significa que se habría necesitado un total de 6 093 563 GWh para satisfacer la demanda de vehículos eléctricos además de la demanda existente.

Así, si cada vehículo en 2019 hubiera sido un EV, solo se habría necesitado 1,43 veces (43%) más energía eléctrica, no seis veces (500%) más .

Yendo un poco más allá del alcance de la pregunta ...

¿Era factible tanta energía ?

La generación en un momento dado se adapta a la carga, por lo que la verdadera pregunta es si se podría haber cumplido con la carga más alta, que es una función de la capacidad total del generador .

Ignorando los recursos intermitentes como la solar, la eólica y la hidroeléctrica de bombeo, la capacidad total despachable en 2019 fue de 917 GW, con una capacidad teórica para generar un total de 8.033.064 GWh (suponiendo una operación 24x7). Esta es una estimación conservadora utilizando la capacidad neta de verano, que es menor ya que las plantas térmicas (carbón, gas natural y nuclear) son menos eficientes cuando la temperatura ambiente es más alta.

Las fuentes de energía intermitente generaron 483.826 GWh en 2019, por lo que las fuentes despachables habrían necesitado generar 6,093,563 - 483,826 = 5,609,737 GWhen total. Esto equivale a mantenerlos en funcionamiento el 69,8 % del tiempo, en comparación con el 47,1 % sin la carga EV, o 5,5 horas adicionales todos los días.

¿Es factible hacer funcionar estas fuentes de energía el 70% del tiempo? En 2014, la EIA comenzó a publicar datos del factor de capacidad y produjo este gráfico:

Factores de capacidad mensuales para combustibles y tecnologías seleccionados, de la EIA

La energía nuclear, el carbón y el gas natural, las tecnologías clave utilizadas en los EE. UU. para generar energía según la demanda, parecen capaces de operar el 70% del tiempo al menos según los datos mensuales. Sin embargo, esto probablemente sería costoso y desafiante debido a la reducción del tiempo de mantenimiento y conservación.

Y, por supuesto, nada de esto considera la disponibilidad de combustible, pero al menos habría mucha gasolina y diésel adicionales disponibles para hacer funcionar las plantas de energía, y muchas plantas en los EE. UU. pueden cambiar de gas natural a petróleo .

¿Qué hay de cargar todas esas baterías?

Hay cierta discusión en los comentarios sobre el desafío de la demanda eléctrica para la carga, es decir, si todos enchufan su EV para cargar al mismo tiempo, ¿podría la red manejarlo? Probablemente no, pero mientras reemplacemos mágicamente todos los autos en 2019 con vehículos eléctricos, ¿por qué no proporcionarles también cargadores inteligentes mágicamente? El vehículo promedio conducía alrededor de 32 millas por día; con un cargador de nivel 2 (suministrado mágicamente) , que requeriría una hora o menos para cargar cada día. Los cargadores inteligentes que monitorean las señales de precios y los comandos de servicios públicos podrían garantizar fácilmente que todos los vehículos estén completamente cargados cuando sea necesario sin sobrecargar la red.

Revisé los números dos veces, pero incluso yo soy un poco escéptico con esta respuesta, así que por favor revisa mis cálculos.
Los números son un poco diferentes, pero Forbes llegó recientemente a la misma conclusión: forbes.com/sites/jamesmorris/2021/11/13/…
¿Cálculos "al reverso del sobre" cargados de suposiciones? ¿El carbón y el gas natural tienen futuro?
El clima, en teoría si se utiliza la captura de carbono y contaminación, podrían tener futuro. Una vez que aísla el punto de uso de los combustibles fósiles, se vuelve más fácil capturar directamente elementos como los gases de efecto invernadero. Sin embargo, las estimaciones actuales indican que el aumento del precio por kW es bastante alto (el Departamento de Energía de los EE. UU. declaró un 50 %), pero eso puede reducirse potencialmente con el tiempo.
Recientemente leí que la industria de FF es un gran consumidor de electricidad, que se liberaría en una transición de FF.
@WeatherVane, ¿hay suposiciones específicas que le preocupan? Además, la afirmación se refiere a un presente hipotético, por lo que las perspectivas a largo plazo del carbón y el gas natural no son relevantes.
¿Por qué utiliza la capacidad, el alcance y la eficiencia de carga de la batería en lugar de MPGe? Este último combina los tres y está directamente informado/regulado por la EPA. Además, el 1,41 del primer párrafo es mucha más precisión de lo que justifica esta aproximación aproximada...
@Mark De hecho, las cifras de Forbes son un poco más bajas; en parte quizás porque solo se ocupan de los automóviles privados (la mayor parte del problema) en lugar de todos los vehículos de carretera. Ciertamente es compatible con un número en el mismo estadio.
@WeatherVane El gas natural ciertamente tiene un futuro a corto plazo. EE. UU. todavía se encuentra en la fase "Dash for Gas" (lejos del carbón) que el Reino Unido vio en la década de 1990, mientras que el Reino Unido está entrando en la fase en la que el gas es el respaldo para los días tranquilos y nublados (como hoy). En mi opinión, esto durará un tiempo, disminuyendo a medida que la energía eólica/solar se sobreconstruya y el almacenamiento se recupere. (Escocia anunció nuevos arrendamientos de energía eólica marina de 25 GW esta mañana)
@nitsua60 No. 1.74 PWh (petavatios-hora = millones de GWh) son necesarios para alimentar todos los vehículos completamente eléctricos, suponiendo que todos sean BEV (la pila de combustible de hidrógeno sería un cálculo diferente). EE. UU. consume 4,26 PWh por año según la fuente citada, lo que suma alrededor de 6 PWh o ~40 % más de lo que se necesita actualmente, todo incluido .
@benrg MPGe no se me ocurrió, pero encontré un promedio ponderado para los vehículos eléctricos de 2015 en la carretera que agregué. Además, las unidades son molestas. Re: 1.41, son solo tres cifras significativas , por lo que debería estar bien dada la precisión de los valores de origen utilizados en el cálculo.
Puede valer la pena considerar que todos estos requisitos de energía probablemente no se distribuyen de manera uniforme durante el día (y posiblemente la semana o el año). La gente probablemente quiera cargar todos sus vehículos al mismo tiempo (cuando llegan a casa). La dificultad en la ingeniería a menudo no son tanto los promedios, sino los picos.
@YetiCGN Lo tengo, gracias.
La gente de @jcaron como yo probablemente quiera cargar sus vehículos cuando la energía es más barata, lo que sucede cuando la demanda es más baja. Hay tarifas nacionales y medidores de conmutación remota que permiten eso, al menos desde la década de 1970 en el Reino Unido UU.), pero no puede ser demasiado difícil adaptarlos al uso de vehículos eléctricos.
Puede agregar al TLDR que podemos generar esa energía hoy simplemente haciendo funcionar las plantas de energía más tarde en la noche.
@jcaron: +1. No basta con observar la cantidad de energía y pensar que los PWh necesarios para los vehículos eléctricos se distribuirán uniformemente durante la semana. Antes de escribir "tl; dr: No.", uno definitivamente debe asegurarse de que los picos no sean demasiado altos. Y mientras carga vehículos eléctricos, los picos pueden ser enormes . 3,7 millones de coches cargando a 250kW al mismo tiempo ya superarían la capacidad despachable. Además, la posición de los vehículos eléctricos tampoco está distribuida uniformemente. La rejilla brillaría al rojo vivo en muchos lugares.
@user_1818839: Planeas usar tu auto de vez en cuando, ¿verdad? Y no podrá cargarlo mientras lo conduce, por lo que tendrá que cargarlo cuando pueda, lo que probablemente no será cuando la energía sea más barata. Y no puede ser muy flexible cuando necesita cargar una batería de ~100kWh. Necesita una gran cantidad de energía y la necesita durante mucho tiempo.
¡Respuesta muy completa! Sin embargo, su respuesta TL; DR a la pregunta de OP debería decir SÍ - Is it true that there is not enough electricity to power all vehicles in the United States if they were electric?. Ha demostrado que la proporción citada es incorrecta, pero la afirmación es correcta
@EricDuminil Por lo general, no conduzco entre la 1 y las 6 a.m., por lo que rara vez es un problema. Por supuesto, habrá momentos en los que tendrás que repostar cuando puedas al precio que puedas conseguir, pero ese no es el caso común para la mayoría de las personas.
@Matt, ¿qué parte del reclamo? ciertamente existen desafíos para proporcionar suficiente electricidad a todos esos automóviles, pero creo que esta respuesta demuestra que el suministro es suficiente.
@Matt La respuesta completa es "No, con advertencias"; la segunda mitad de la respuesta mostró que, muy probablemente, podríamos haber generado esa cantidad de energía con la capacidad de generación actual. No usamos casi toda nuestra capacidad de generación, pero eso no es inesperado.
@EricDuminil En este mundo de fantasía (¿también conocido como 2050, quizás?), los cargadores inteligentes usarían sus capacidades en red para cargar en diferentes momentos. Al igual que ahora tenemos cosas configuradas en algunas áreas donde la compañía eléctrica puede controlar literalmente su aire acondicionado, podemos dejar que controlen fácilmente cuándo cargamos nuestro automóvil (dado un rango de tiempo, digamos, 11 p. m.-5 a. m., requiere 2 horas "en "). En este momento eso no es necesario, pero tenemos horas de "máxima demanda" y horas de "baja demanda", y los propietarios de vehículos eléctricos están configurados para cargar durante las horas de "baja demanda" (es decir, de 11 p. m. a 5 a. m.).
Esperaría que la generación eléctrica de 4 300 00 GWh represente la suma de la producción de la fábrica de energía y 1 700 000 GWh para representar las necesidades de los vehículos. Sin embargo, dado que los vehículos no se recargan en la fábrica de energía, las pérdidas de distribución y transmisión deben tenerse en cuenta: ¿tal vez 4-9% ?
@chux-ReinstateMonica eso es un buen pensamiento. Según la EIA, es del 5 % en EE. UU . Honestamente, dados todos los demás supuestos en este cálculo, probablemente sea solo un error de redondeo: aumenta ese 41% hasta el 43%, pero fui conservador en algunos otros supuestos.
LShaver, lo suficientemente justo. Sin embargo, no solo la producción de energía necesita un aumento de 41-43% más, también existe una necesidad similar en la capacidad de la red de distribución y la infraestructura relacionada.
"el total despachable realmente no es una buena medida. Eso incluirá todas las costosas copias de seguridad, etc. También tiene una pregunta mucho más difícil sobre si la red de distribución (la red) puede mantenerse al día. Y ambos dependen en gran medida de las características específicas de la Sin embargo, tiene razón en el orden de magnitud; incluso si es el doble, todavía está viendo un problema análogo a "necesitamos agregar otra ala en el edificio", no "necesitamos inventar el rascacielos". .
@chux-ReinstateMonica Terminé editándolo, principalmente por curiosidad, y para corregir un par de otros errores tipográficos.
@EricDuminil Hay ideas para usar las baterías de los vehículos eléctricos como un búfer distribuido para toda la red. Por lo general, dejaría un EV conectado a la red durante más tiempo del que se necesita para cargarlo, por lo que podría amortiguar la energía de la red, lo que permitiría más fuentes de energía intermitentes (como la eólica y la solar) y reduciría la necesidad de otro almacenamiento en la red. tecnicas Todo lo que usted, como usuario, debe agregar a su rutina de estacionamiento es decirle al vehículo cuándo lo necesitará de nuevo lo antes posible.
@orithena: Sí. He leído esta propuesta muchas veces. AFAIK, aún no se ha utilizado. Donde yo vivo (en Alemania), no es solo un problema técnico sino financiero y legal. Básicamente, la gente necesitaría crear una empresa completa solo para vender unos pocos kWh. Serían proveedores oficiales de electricidad.
@Joe: Sí. Es básicamente como jugar Tetris e intentar empaquetar tantas formas como sea posible dentro de un rectángulo dado. El ancho es la duración, la altura es la carga y el área la energía total. Tiene sentido para otros electrodomésticos, porque tienen diferentes formas, pero no un área grande, y tienen picos más grandes o necesitan estar encendidos durante mucho tiempo. Pero los vehículos eléctricos tienen grandes picos y deben cargarse durante mucho tiempo, por lo que no hay mucho que se pueda hacer cuando millones de personas necesitan docenas de kWh, incluso cuando están dispersas durante la noche.
@EricDuminil iirc empaquetar formas en un área es NP-difícil, por lo que es casi imposible tener una solución óptima computacionalmente. Aunque me sorprendería si no existiera una solución decentemente "casi óptima".
@JanDorniak: Sí. De todos modos, no se puede encontrar una solución perfecta, ya que dependería de un pronóstico perfecto tanto de la carga futura como de la generación de electricidad. El objetivo de la gestión de carga y la carga inteligente es evitar que, en el peor de los casos, todos los vehículos eléctricos comiencen a cargarse a plena potencia tan pronto como regresen del trabajo.
@EricDuminil Estoy de acuerdo. Puede ser demasiado confiado en las personas, pero una primera aproximación decente probablemente sería que las personas simplemente marquen el tiempo de carga y el automóvil simplemente cargue todo ese tiempo con una tarifa reducida. Entonces, en lugar de dos horas a 250kW, hacen diez horas a 50kW. Diablos, mi teléfono tiene una función en la que se optimiza automáticamente para la carga nocturna, para tener una carga del 90% cuando el usuario se despierta. Por supuesto, sería trivial abusar de tal sistema.
@JanDorniak: Los vehículos eléctricos tienen alrededor de 100 kWh como baterías más grandes, por lo que, cuando están vacíos, requieren 10 horas a 10 kW o 24 minutos a 250 kW. El problema es que 10kW ya es una carga enorme, que no se ve en los hogares típicos. Los calentadores de agua pueden requerir más energía, pero solo durante la ducha. Y 250kW de electricidad es simplemente una carga ridícula.
@EricDuminil Saqué los números de la nada por el bien de un ejemplo, probablemente debería haberlo dicho. En cuanto a los calentadores de agua... un calentador sin tanque típico tiene entre 15 y 30 kW. Dicho esto, con los modernos calentadores sin tanque controlados electrónicamente, dudo que usen toda su potencia incluso durante una ducha.
@EricDuminil Está asumiendo que la forma en que "cargamos" nuestros autos no cambiará de ICE a BEV. Pero habrá un gran cambio de paradigma en el que no conducirá su automóvil hasta que le queden 50 km de autonomía y luego lo cargará al 100% lo más rápido que pueda. En su lugar, los conductores BEV cargarán cuando sea conveniente y haya un enchufe cerca. Ve al supermercado, enchufa tu coche durante tu estancia. Boom, 11 KWh en media hora, lo que significa 55 km de autonomía recargados. O simplemente quédese 15 minutos y obtenga un alcance de 27,5 km. El automóvil promedio (en los EE. UU.) hace 60 km / día. Los autos están parados el 96% del tiempo. Muchas oportunidades para cobrar.
@EricDuminil Además, un BEV ni siquiera es capaz de extraer la máxima cantidad de energía en ningún momento. Necesita un estado de carga bajo, una batería precalentada y luego 250 kW son posibles para cualquier vehículo individual durante unos minutos antes de que el SoC sea demasiado alto y la gestión de la batería en el automóvil acelere la carga. Véase, por ejemplo, insideevs.de/photo/5822534/…
@fectin "tenemos que inventar el rascacielos". Sin embargo, existen otras limitaciones, por ejemplo, el cambio climático. El 60 % de la producción de electricidad de EE. UU. proviene de combustibles fósiles, y cuanto antes desaparezca ese 60 %, mejor. No necesitaremos inventar el rascacielos, pero una planificación urbana más amigable para los peatones y las bicicletas sería un muy buen comienzo. No es sostenible necesitar un automóvil para las necesidades más básicas, como es el caso en la mayoría de las ciudades de EE. UU. Independientemente de cómo se alimenta el coche.

No, alrededor del 40 al 60%

Los vehículos con Motor de Combustión Interna (ICE) actualmente usan 146 mil millones de galones de gasolina cada año . Un galón de gasolina representa unos 33 kWh de energía . Entonces, todos los vehículos de ICE están quemando alrededor de 4,8 millones de gigavatios-hora en sus tanques.

EE.UU. produce actualmente alrededor de 4,2 millones de GWh de electricidad al año .

La afirmación supone que los EV necesitarían entregar seis veces más energía que los autos ICE . Es decir, los vehículos eléctricos con tanque/conectados a las ruedas tendrían que ser seis veces menos eficientes que los vehículos ICE.

En cambio, los EV son entre 2 y 3 veces más eficientes desde el tanque/enchufar a la rueda que los vehículos ICE, lo que significa que un cambio a EV requeriría entre 1,6 y 2,4 millones de GWh más de electricidad que los 4,2 millones de GWh que se producen actualmente. LShaver estimó que se necesitarían 1,7 millones de GWh para los vehículos eléctricos , por lo que estamos en el estadio de béisbol.

Esto está más cerca del 40% al 60% de aumento en la producción eléctrica.

Si bien parece que usaremos más energía, dado que los EV son más eficientes desde el tanque y desde el pozo hasta la rueda (ver Referencias), este aumento en el consumo de electricidad representa una disminución significativa en el uso general de energía en los EE. UU .

Suponiendo que cambiamos a vehículos eléctricos y nada más cambia, lo que nos lleva a las falacias de la afirmación.

Falacias contrafactuales

Esto nos lleva a cuestionar el significado de la afirmación. La implicación de la afirmación, y a muchos les gusta, de que se necesitarían muchos más recursos para cambiar a vehículos eléctricos. Pero pasar de la afirmación a la conclusión requiere la falacia contrafáctica: cambiaremos una cosa pero todo lo demás permanecerá igual.

Usaríamos menos energía generando electricidad con el petróleo

Una falacia común en estos argumentos es presentar solo los recursos y la infraestructura necesarios para los vehículos eléctricos por valor de impacto, pero no compararlos con los vehículos de ICE que están utilizando actualmente. Si cambiamos a vehículos eléctricos, ya no estaríamos utilizando los recursos para ICE. Mientras los EV usen menos que ICE, es una victoria.

Ya no estaríamos quemando 146 mil millones de galones de gasolina en los automóviles. En el peor de los casos, el petróleo para producir gasolina podría quemarse para producir electricidad. Generar electricidad a partir del petróleo es ineficiente, EE. UU. ya no depende del petróleo para obtener electricidad, pero digamos que lo hicimos.

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Un EV de batería (BEV) que funciona con electricidad generada por una planta de aceite convencional es "FOEL1". Un vehículo ICE es "COG1 DISI" (encendido por chispa de inyección directa de gasolina convencional).

No haríamos esto, pero incluso si lo hiciéramos, ahorraríamos energía y emisiones .

No podríamos hacer esto, EE. UU. tiene una capacidad mínima existente para generar electricidad a partir del petróleo. El reclamo no explica cómo cambiaremos mágicamente a vehículos eléctricos mañana, me imagino que es justo. No explico cómo construiremos generadores alimentados con petróleo mágicamente mañana.

No vamos a cambiar a vehículos eléctricos mañana

El reclamo está tratando de usar los números actuales para la generación de electricidad para un cambio que llevará bastante tiempo. La electrificación de la flota de vehículos de EE. UU. llevará décadas. Durante ese tiempo, los mercados reaccionarán, las industrias de combustible y energía reaccionarán, la infraestructura se adaptará, nuestra combinación energética cambiará y los vehículos eléctricos cambiarán y probablemente se volverán aún más eficientes.

No hay nada de malo en preguntar cuánta electricidad necesitaríamos si mágicamente cambiamos a los vehículos eléctricos mañana, es un punto de datos útil para la perspectiva. Sin embargo, para que la afirmación tenga importancia con respecto a la electrificación, tendría que tener en cuenta estas reacciones. Una de las principales ventajas de la electrificación es que los vehículos eléctricos pueden adaptarse a los cambios en la forma en que obtenemos energía mucho mejor que los vehículos ICE. Ignorar eso es falso.

Referencias

El último párrafo contiene dos afirmaciones que necesitan una fuente. 1) Quemar aceite en un generador de energía es más eficiente y menos contaminante que quemarlo en un automóvil 2) Los vehículos eléctricos son más eficientes [que ICE, supongo]
De la respuesta, no veo la justificación de la conclusión "si mañana cambiamos a vehículos eléctricos, estaríamos usando una fracción de lo que estamos quemando ahora de manera más eficiente y con menos contaminación". O lo entiendo mal. ¿Está diciendo menos producto del petróleo solamente, no menos producción total de energía?
¿Es ese el contenido de energía bruta de la gasolina o la cantidad que se puede extraer de manera realista de acuerdo con el teorema de Carnot?
@fredsbend: No creo que nadie que ponga un esfuerzo razonable en la investigación discuta que los sistemas que eliminan los contaminantes de los gases de escape de manera más efectiva son demasiado grandes para ser prácticos dentro de un automóvil. Sistemas Ditto para mejorar la eficiencia de un motor extrayendo la mayor cantidad de energía posible del calor residual en el escape. Sería útil una cita para mostrar si los beneficios de los motores estáticos son suficientes para superar los costos de transmisión eléctrica, pero el diseño del automóvil implica compensaciones de eficiencia que no se requieren para el diseño del motor estático, lo que implica que este último es al menos algo mejor.
@fredsbend Sources agregó y modificó la respuesta para evitar desviarse del reclamo.
¡No te olvides del diésel!
Sin embargo, un análisis completo del pozo a la rueda sería beneficioso, porque aunque un BEV ya es mucho más eficiente cuando se compara la eficiencia del tanque a la rueda, ICE realmente pierde el juego cuando se tiene en cuenta la energía requerida para mover el combustible en la ecuación. el auto: skeptics.stackexchange.com/a/45538/52788
en cambio, ese combustible podría quemarse para producir electricidad : ¿podría quemarse, convertirse, transmitirse y almacenarse (en un BEV) de manera lo suficientemente más eficiente como para lograr un ahorro general/mayor eficiencia que un ICE?
Continuar la discusión en el chat . Deje el espacio de comentarios para aclarar y mejorar la respuesta. Las sugerencias de comentarios que hayan sido abordadas serán eliminadas.
@CaiusJard Sí, he agregado referencias.
@YetiCGN Encontré una buena referencia e hice un punto más fuerte.
La EIA puede ser una mejor fuente para la gasolina anual y el fuel oil destilado (diesel) , aunque los valores están en barriles en lugar de galones.
"Gigavatios hora" debe escribirse "GWh", no "gWh".
¿Es cierto que no hay suficiente electricidad para hacer funcionar todos los vehículos en los Estados Unidos si fueran eléctricos?
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