"Para conseguir una buena bengala". Nunca he oído hablar de pilotos que digan "¡guau, tuve una gran bengala en ese aterrizaje!", aunque un piloto de pruebas muy famoso realmente tuvo una belleza al aterrizar el XF-92A, reduciendo la velocidad de aterrizaje de alrededor de 160 a 67 mph.

Entonces, ¿por qué nos encendemos? ¿Qué es una bengala?

"Flaring" aumenta el AOA para MANTENER la sustentación a medida que el avión reduce la velocidad.

¿Por qué disminuimos la velocidad tanto como sea posible antes de aterrizar?

Demasiado rápido y el avión "rebotará". El rebote no es un problema importante si está en el engranaje principal (y no demasiado fuerte). Hacer rebotar el tren de morro puede ser desastroso. Dado que tiene un AOA más bajo para la misma sustentación cuando es más rápido, el riesgo de rebote del tren de morro es mayor. Para taildragger, el riesgo es el golpe de utilería.

Por lo tanto, se enciende para aumentar el AOA después de redondear y antes del aterrizaje, reduciendo la velocidad y aumentando el AOA.

¿Necesita detenerse para obtener una buena bengala? ¡NO!

¿La advertencia de bloqueo significa que estoy bloqueado? Pruébalo primero en altitud. Por lo general, se establecen unos pocos nudos POR ENCIMA de la pérdida, y es normal escucharlo cuando toca tierra. Conozca su avión.

Finalmente, "redondee" a la velocidad de aproximación (no querrá detenerse aquí), luego reduzca el acelerador y levante el cabeceo (flare). El truco consiste en mantenerlo a unos pocos pies de la pista a medida que disminuye la velocidad y aumenta el AOA. ¡Ahora estás en llamas!

En realidad aterrizando, bueno, cada uno tiene sus propias ideas. En un 172, podría comenzar a sentir que se me cae el asiento de los pantalones. En ese momento, la contrapresión en el yugo se relajó un poco (reduciendo ligeramente el AOA y la sustentación), y el avión se asentaría en la pista.

La quema tiene que ver con el control de la velocidad. Manténlo seguro.

En mi experiencia, la mejor altitud para un aterrizaje completamente estancado es de aproximadamente 1 pulgada. Hablando en serio, el método que utilizo es volar lo más cerca posible del suelo sin tocar el suelo con prácticamente ningún acelerador y finalmente reducir el acelerador restante mientras mantengo la altura sobre el suelo aumentando el ángulo de ataque hasta que finalmente se detiene y cae. que duran unos centímetros en el suelo. Es difícil hacerlo bien, pero si aterrizas prematuramente no es el fin del mundo, pero si usas demasiado elevador demasiado pronto, te hincharás (aumentarás la altura) y no querrás entrar en pérdida desde allí, aplica un poco de potencia. e intenta de nuevo. Sugeriría practicar volando lo más cerca posible de la pista sin tocarla, usando el acelerador y la actitud para permanecer justo por encima de la pérdida, usando el final de la pista como referencia (v. importante), salga, haga un circuito y vuelva a intentarlo hasta que haga 'clic'. Todo depende de la aeronave y de las condiciones del viento, pero si está volando una avioneta sin un viento cruzado significativo, esta es prácticamente la mejor manera y eventualmente podrá mantener unas pocas pulgadas justo por encima de la pérdida y luego cierre el acelerador para asentarse completamente en el suelo. Si se hace bien, la barra de control/columna de control debe estar completamente hacia atrás. Como digo esta es mi experiencia y se que hay gente a la que le disgustaría con vehemencia, pero a mi me funciona. Será capaz de mantener unas pocas pulgadas justo por encima de la pérdida y luego cerrar el acelerador para asentarse completamente en el suelo. Si se hace bien, la barra de control/columna de control debe estar completamente hacia atrás. Como digo esta es mi experiencia y se que hay gente a la que le disgustaría con vehemencia, pero a mi me funciona. Será capaz de mantener unas pocas pulgadas justo por encima de la pérdida y luego cerrar el acelerador para asentarse completamente en el suelo. Si se hace bien, la barra de control/columna de control debe estar completamente hacia atrás. Como digo esta es mi experiencia y se que hay gente a la que le disgustaría con vehemencia, pero a mi me funciona.

Depende del avión y del tipo de tren de aterrizaje con el que esté equipado, y de la punta del aterrizaje que esté realizando, pero en general, NO se recomienda detener el avión durante la vuelta.

Es cierto que, mientras realiza un aterrizaje de tres puntos en un avión con rueda de cola, aterrizará en las tres ruedas en una actitud de pérdida. Y el avión esencialmente se detiene a aproximadamente 1 a 2 pies sobre el suelo, y luego se deja caer sobre las tres ruedas. Pero esto se aplica solo a un avión con rueda de cola y solo a un tipo específico de aterrizaje. Usted no entra en pérdida en un avión con ruedas de cola en un aterrizaje de ruedas, y él tampoco lo hará en un avión con triciclo.

Recuerde que un roundout (flare) se realiza para lograr dos cosas: 1) detener su velocidad de descenso en la aproximación a medida que se acerca al suelo y 2) colocar el avión en la actitud correcta para que suavemente haga contacto con el suelo en su aterrizaje. engranaje. Esto requiere que el piloto realice una aproximación final a la pista a una velocidad aerodinámica Vref recomendada por el fabricante, pero no inferior a 1,3*Vso. Volar a esta velocidad aerodinámica en la aproximación final le permite al avión la energía cinética suficiente para realizar las dos tareas requeridas del rodeo antes de agotarse y asentarse en la pista sin flotar excesivamente ni utilizar demasiada pista en el rodeo.

Las técnicas exactas varían un poco de un avión a otro, pero normalmente para aviones ligeros con tren de aterrizaje de triciclo, volará su final corto estabilizado en Vref hacia su punto objetivo para comenzar la ronda (no el punto de aterrizaje). Si no ha logrado una aproximación estabilizada y recortada en Vref por corto final, debe ejecutar una maniobra de motor y al aire inmediata, volver a ingresar al patrón e intentar nuevamente. A aproximadamente 10 a 20 pies por encima de la pista, la potencia debe reducirse suavemente a ralentí, y debe aplicarse presión en la palanca de popa para detener su descenso de modo que termine en un vuelo lento y nivelado aproximadamente 1-2 pies por encima de la pista. La altura sobre el suelo debe juzgarse solo por la perspectiva, no por la apariencia de la pista para evitar ilusiones de pista estrecha. A partir de entonces, utilizará la palanca trasera para llevar la aeronave a la posición de toma de contacto correcta y la mantendrá en esa posición hasta que la aeronave se asiente en la pista. Si estaba en el Vref en la final corta, la aeronave debería usar ~400 pies de pista en el recorrido, así que elija su punto de mira unos 400 pies antes del punto de aterrizaje deseado. En el instante en que se produce el aterrizaje, pasa de un vuelo lento a un taxi de alta velocidad. Libere suavemente la presión de la palanca de popa después del aterrizaje para bajar suavemente la rueda de morro hacia la pista, luego aplique presión de freno para reducir la velocidad del avión a una velocidad de rodaje segura antes de salir de la pista. así que elija su punto de mira unos 400 pies o más antes de su punto de aterrizaje deseado. En el instante en que se produce el aterrizaje, pasa de un vuelo lento a un taxi de alta velocidad. Libere suavemente la presión de la palanca de popa después del aterrizaje para bajar suavemente la rueda de morro hacia la pista, luego aplique presión de freno para reducir la velocidad del avión a una velocidad de rodaje segura antes de salir de la pista. así que elija su punto de mira unos 400 pies o más antes de su punto de aterrizaje deseado. En el instante en que se produce el aterrizaje, pasa de un vuelo lento a un taxi de alta velocidad. Libere suavemente la presión de la palanca de popa después del aterrizaje para bajar suavemente la rueda de morro hacia la pista, luego aplique presión de freno para reducir la velocidad del avión a una velocidad de rodaje segura antes de salir de la pista.

Debido a las demandas más rigurosas del tren de aterrizaje durante un aterrizaje en campo suave, aterrizará de la manera más suave y suave posible en este tipo de aterrizajes. En un aterrizaje suave, es posible que escuche la bocina de advertencia de entrada en pérdida, pero solo una fracción de segundo antes de que el avión haga contacto con la pista, no antes. Los aterrizajes de campo cortos son un animal totalmente diferente. Se aplican los mismos principios básicos en un aterrizaje de campo corto que en un aterrizaje normal, pero se requiere un aterrizaje en un punto deseado de la pista, mientras se consume una distancia mínima en el enderezamiento. Este tipo de aterrizajes no serán engrasadores, aunque un aterrizaje duro o excesivamente brusco denota una mala técnica de enderezamiento. Desea dejarlo caer al suelo y mantenerlo abajo lo más rápido que pueda, pero hágalo siguiendo la técnica de aterrizaje correcta y no tan fuerte que pueda dañar el avión.

Los aviones a reacción generalmente vuelan hacia la pista, en lugar de hacer algún tipo de espera hasta casi entrar en pérdida. La razón de esto es evitar que el avión consuma una cantidad excesiva de pista durante el recorrido y los jets son aerodinámicamente bastante resbaladizos sin una hélice de molino de viento adjunta que los frene.