¿Qué haces cuando tu motor se apaga justo cuando el avión comienza a despegar?

Este ha sido uno de mis miedos al volar (un avión del tamaño de un Cessna 152). Sé qué hacer cuando el motor se apaga cuando estás a unos cientos de pies del suelo, aunque definitivamente no es fácil de manejar. Sin embargo, digamos que acaba de pasar la velocidad de rotación y le queda muy poca pista. ¿Hay algo que realmente puedas hacer además de cortar la potencia, retraer los flaps y tratar de no prender fuego a los frenos?

Editar: supongo que estoy apenas a 10 pies por encima de la pista. Supongo que esta es una versión más específica del caso general de falla del motor en el despegue.

@Federico No creo que esa pregunta sea un engaño, se trata de perder un motor en un avión bimotor. Esta pregunta parece ser sobre la pérdida de potencia del motor de forma completamente inmediata a muy baja altitud.
Punto de @Pondlife tomado. VTC retraído
esto es un duplicado
@Federico Para ser justos, tampoco me di cuenta de eso hasta que leí la otra pregunta más de cerca. Lo he editado ahora para que el punto de multimotor sea más obvio.

Respuestas (2)

Lo primero y quizás lo más importante que debe hacer es NO darse la vuelta . En términos generales, no tendrá la velocidad/altitud para hacer un giro completo de 180 y regresar al campo. Si bien se puede hacer, se recomienda continuar hacia adelante y bajar el avión como lo haría en cualquier emergencia. Ajuste para un mejor planeo y elija un lugar de aterrizaje (opciones limitadas en este caso).

En algunos casos, con situaciones de aviones pequeños/pista larga, podrá ejecutar algo así como un aterrizaje de campo corto con la pista restante, pero eso depende mucho de la situación. Cuando volé desde KPNE en un Warrior 24, tenía 7000 pies; si perdía un motor en la rotación, tenía suficiente pista. En DYL, donde vuelo ahora, ese no es realmente el caso. Cada aeropuerto es diferente, pero una buena parte de los aeropuertos en los que he volado recientemente han tenido campos largos en cada extremo de la pista, lo que brinda tal vez unos 1000 pies adicionales más o menos. Los aeropuertos en áreas pobladas pueden tener caminos en los que puede aterrizar.

Siempre debe consultar el POH de la aeronave específica en este caso para conocer los procedimientos de emergencia adecuados.

Específicamente para el punto 152, la distancia de despegue es de alrededor de 1400 pies con carga completa si la memoria no me falla. A menos que esté entrenando en franjas de 2000 pies, no debería tener problemas para que el avión vuelva a bajar con la pista restante, excepto en los campos más cortos. Si solo está a 10 pies de altura, debería poder bajar el avión rápidamente, aunque un poco fuerte, pero rápido de todos modos. Por lo que vale , el tren de aterrizaje de Cessna puede recibir una buena paliza . Una vez que haya aterrizado, se recomienda retraer los flaps, esto aumentará la carga en el tren (al reducir la eficacia de las alas) y aumentará la eficacia de los frenos. También debe tener cuidado de no bloquear los frenos.

Historia paralela : Esto le sucedió a un amigo mío en su Archer hace un montón de años (intentaré encontrar el informe del incidente). El avión acababa de salir de la anual y algo no estaba conectado correctamente y se soltó durante el despegue, lo que provocó que el motor se apagara alrededor de 100 pies más o menos. Había un campo de maíz justo delante y pudo aterrizar el avión sin problemas. Afortunadamente, nadie resultó herido y simplemente le debía al agricultor el maíz que sacó al aterrizar...

Buscaré un instructor si puedo entrenar con seguridad para esto en alguna parte. Sería bueno saber que puedo hacerlo en lugar de necesitar un cambio de pantalones. Estoy pensando en KSTC. Tienen suficiente pista para aterrizar pequeños aviones regionales.
Eventualmente llegará al punto en su entrenamiento donde está haciendo aterrizajes de campo cortos como se requiere para el PPL PTS.
Sé cómo hacer aterrizajes de campo cortos. Entonces, supongo que eso cuenta. Ya tengo mi licencia pero seguiré practicando.
@NullReference: Anécdota para ti. Hice mi formación de piloto privado en KEAU en un C152. Una vez, mi instructor me hizo tocar y aterrizar y luego apretó el acelerador poco después de que despegáramos. Simplemente aterricé en la pista restante. No es gran cosa con una pista de 7300 '. No creo que sea más difícil en KSTC.
En ese caso, puede intentar una especie de aterrizaje de campo corto. La otra opción, por supuesto, es conseguir tu habilitación multimotor y empezar a volar biplazas ;)
¿Cuánto valía el maíz? :)
El maíz solo vale alrededor de $ 750 / acre . El daño a los cultivos podría ser la parte más barata de un incidente como este.
Recuerde apretar el acelerador si el motor falla para que no pueda volver a arrancar justo cuando se ha calmado. Yo no me metería con las aletas; tiene demasiadas cosas en juego en esta etapa y retractarse no sirve de mucho.
De aquí es de donde proviene el término "compró la granja".

Si los motores se apagan justo después de que el avión haya despegado, puede volver a colocarlo en la pista fácilmente. Te sorprenderá lo corta que es la distancia para detener un C152.

Preferiría dejar los flaps intactos y concentrarme en el lugar al que me dirijo, a menos que seas un piloto experto acostumbrado a jugar con los flaps. Por otra parte, si eres un hábil piloto de bush, no deberías tener problemas para aterrizar en distancias cortas increíbles.

Por supuesto, al ser un Cessna 152, lo más probable es que su pista pueda acomodar aviones de mayor tamaño, como un Cessna Caravan, por lo que es probable que le quede algo de pista. A menos que haya estropeado el cálculo del rendimiento de despegue, "acaba de pasar la velocidad de rotación con muy poca pista restante" me suena un poco remoto. Si el motor se apaga cuando llegue al final de la pista, debe estar al menos a unos cien metros de altura, lo que le permitirá girar. ¡Oh, sí, asegúrate de experimentar este giro en altitud, para no comprometerte con lo imposible!

Gracias. Esto es algo para agregar a la lista de elementos en mi entrenamiento avanzado. Intentaré determinar cuánta altitud podría perder en un giro de 180° a la velocidad de despegue. La mayoría de la gente, sin embargo, aconsejaría no dar la vuelta. Quiero saber cuál es mi avión y, lo que es más importante, qué puedo hacer como piloto antes de meterme en una situación así.
Si está entrenando, su instructor le recomendará algunos valores antes de que vaya solo. Engine-Failure-After-Takeoff debe ser uno de los elementos de información antes de un vuelo.
Me aterroriza pensar que mi instructor no lo mencionó. Mi trabajo es preguntarle. Entonces, no puedo culparlo por completo. Logré obtener un Certificado de Piloto Privado pero me trato como a un estudiante. Suficiente gente me ha advertido que no permita que esa tarjeta de plástico azul me haga pensar que soy invencible.
Cuando recibí mi licencia privada, el examinador me dijo que era una "licencia para aprender".
El mío también me dijo algo en esas líneas. Enseñé a algunos amigos a conducir y les digo lo mismo. Esa pequeña frase es versátil.
Nunca pienses que eres invencible .
@NullReference, el gran riesgo de intentar dar la vuelta es estancarse. Para volar en un giro cerrado, debe hacerlo despacio, el alto ángulo de alabeo (~45°) aumenta su velocidad de pérdida y el dispositivo de advertencia de pérdida sonará más tarde cuando esté en el ala exterior, porque el ala exterior es un poco más rápida. Y, por supuesto, si se detiene en un giro cerrado, es probable que entre en un trompo.
+1 por no joder con las solapas en este punto a menos que ya te sientas cómodo. Actitud y velocidad aerodinámica primero. Evite el bloqueo de apagado. Para ampliar el último párrafo: a medida que avanzas, una de las habilidades que debes adquirir es saber adónde vas si las cosas salen mal. Eso incluye cuando está comprometido con el despegue, cuando no regresa a la pista después del despegue (esto es cuando subo el tren de aterrizaje en ciertos aviones), cuando la mejor opción es el campo de maíz y cuándo y dónde tiene altitud. volver a un aeropuerto.
Lo que se describe en el último párrafo también parece algo bueno para probar en un simulador. Claro que estará lejos de ser una interpretación perfecta de la realidad , pero mezclar algunos intentos de simulador de vuelo con pruebas de la vida real en altitud debería dar una idea decente de qué esperar si alguna vez sucede en la vida real. @NullReference
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