Parada acelerada, ¿qué es, cómo se previene?

He leído muchos informes de accidentes de la NTSB con respecto a aviones pequeños de GA (solo tratando de descubrir qué salió mal y qué evitar). Parece que hay muchos informes que hablan de "bloqueos de alta velocidad a baja altitud" pérdida) que sucede en la aproximación.

¿Qué es una pérdida acelerada y cómo se crea? ¿Cuál es la mejor manera de evitar uno? Como parecen causar muchos accidentes de GA...

Probablemente el ejemplo más devastador de la historia reciente sea Air France 447 . Todo lo que se necesitó a velocidad de crucero fue una entrada injustificada de morro hacia arriba durante unos segundos. Muchos factores intervinieron en ese accidente, pero al final del esfuerzo, el avión se detuvo en el cielo desde 38,000 pies. Después de la entrada en pérdida, el ángulo de ataque nunca se corrigió y se mantuvo en 35 grados hasta el impacto; todo el tiempo el primer oficial aplicó el poder TOGA pensando que solo eso los sacaría del problema. Muy triste.
@ user1599043 En realidad, mantuvo la entrada de la nariz hacia arriba durante mucho más de unos pocos segundos y gradualmente disminuyó la velocidad del aire. No fue realmente una pérdida acelerada, sino más bien una pérdida típica. Aún triste....

Respuestas (1)

Version corta

Una pérdida acelerada es una pérdida que ocurre a una velocidad superior a la normal debido a un factor de carga más alto (carga g).

Versión más larga

Cuando un avión está en un banco o cuando tira hacia atrás del yugo rápidamente, el ala tiene que crear sustentación adicional para soportar el avión ya que el factor de carga ha aumentado. Esto aumenta el ángulo de ataque más allá del ángulo de ataque crítico (el punto en el que las alas ya no pueden producir suficiente sustentación para sostener el avión) y el avión entrará en pérdida aunque esté por encima de la velocidad normal de pérdida del avión.

Factor de carga explicado

Ejemplo

Digamos que estamos volando un avión que tiene una velocidad de pérdida "normal" de 60 KIAS. Si comenzamos un viraje con peralte de 60 grados, esto aumentará el factor de carga en el avión en dos (2 g) y aumentará nuestra velocidad de pérdida en un 41 % a 85 KIAS.

Tabla de factores de carga

Una causa bastante común de este tipo de accidente es cuando un piloto sobrepasa la línea central de la pista durante el viraje desde la base hasta el final y aumenta el ángulo de alabeo para "virar más rápido" para volver al final. Debido a que la velocidad de entrada en pérdida aumenta, pueden entrar en pérdida el avión a pesar de que normalmente nunca se acercan a su velocidad aerodinámica actual.

En cambio, deberían haber mantenido el ángulo de alabeo actual que tenían (en lugar de aumentarlo) y continuar el giro de regreso para volver a interceptar el final usando maniobras normales. Si eso no se puede hacer en la cantidad de altitud/distancia disponible, entonces simplemente dé la vuelta y vuelva a intentarlo de nuevo (mientras hace la corrección de viento adecuada en los giros esta vez).

Excelente, eso tiene mucho sentido. Eso suena como muchos de los casos que leí. Lo que siempre fue extraño en esos casos es que siempre parecía ser un piloto con ATP y muchas horas... Me pregunto si volar aviones grandes crea algunos hábitos diferentes. ¿O tal vez un jet es menos susceptible a las paradas de alta velocidad en la final?
Bueno, tal vez sea porque hay una segunda persona en un avión para vigilar al piloto que vuela, o que normalmente están volando un procedimiento de instrumentos en el avión que generalmente los mantiene fuera de esa situación por completo....
Lógico, supongo. Por supuesto, esta es solo mi observación sesgada ...
@JayCarr: También creo que los aviones grandes generalmente vuelan con mayor margen para entrar en pérdida. La velocidad de aproximación es de 1,3 × Vₛ (para volar hasta el umbral) y el avión pesado perderá algunos nudos durante el enderezamiento, mientras que a los pilotos de aviones pequeños generalmente se les enseña que la advertencia de entrada en pérdida debe sonar durante el enderezamiento, por lo que pueden dejar menos margen. Además, no hay nadie gritando "dar la vuelta" al piloto privado cuando la velocidad disminuye por debajo del Vₐₚₚ. Los pilotos con más horas suelen ser más propensos a esto porque tienen más confianza, confían más en sus estimaciones y no controlan su velocidad con tanta atención.
@JanHudec- Entonces... ¿la moraleja de la historia es volar con un margen más alto para detenerse más en la aproximación?
@JayCarr: El problema es que en una pista corta o sin pavimentar necesitas equilibrarlo con la necesidad de aterrizar lo más lento posible. Por lo tanto, es más como observar la velocidad con cuidado y estar listo para dar la vuelta si se encuentra debajo del perfil.
El riesgo adicional surge del hecho de que en un giro es más probable que pierda un poco la coordinación y termine en un trompo.
@JanHudec Cierto, la mayoría de los jets también tienen amortiguadores de guiñada y lo mantienen coordinado sin intervención del piloto.
Otro factor puede ser que los jets mantengan la energía encendida casi todo el camino para aterrizar y luego pierdan la velocidad del aire con relativa lentitud. Esto es diferente que en un avión ligero.
@Lnafziger: Los aviones propulsados ​​por hélice también mantienen la potencia casi todo el camino para aterrizar exactamente porque pierden velocidad aerodinámica más rápido cuando se retarda la potencia. También responden casi de inmediato al aumento de la configuración de potencia (el motor de pistón tiene una relación más débil entre las rpm y la potencia y los turbohélices siempre tienen hélices de velocidad constante para mantenerlos en N1 alto durante la aproximación), por lo que son más fáciles de manejar que los jets.
@JanHudec También responden casi de inmediato a las reducciones de potencia (mientras que los jets no lo hacen), por lo que mi punto era que cuando reducen la potencia en el avión de apoyo, disminuirán la velocidad más rápido de lo que están acostumbrados. Y no todos los pilotos de apoyo mantienen la potencia en final (algunos prefieren estar siempre a una distancia de planeo de la pista). :-)
@PeterKämpf Ahora que ha cambiado su pregunta, puedo hacerlo. Para que conste, no lo llamé pérdida de alta velocidad, ese fue el término que usó el OP, y probablemente lo usó como abreviatura para una pérdida a una velocidad superior a la normal (una pérdida acelerada). En cuanto a darle un nombre diferente, como mencioné en mi comentario anterior, no creo que "parada de alta velocidad" tenga una definición real, ¿verdad? Creo que estás haciendo lo mismo en tu respuesta, pero respondiendo la pregunta incorrecta ...
Pérdida acelerada del B-52 (advertencia: el video muestra un accidente aéreo mortal): youtu.be/182AepOJjMs
Parada acelerada, ¿qué es, cómo se previene?
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