¿Qué hace que los aviones cabeceen durante el aterrizaje?

El cambio de cabeceo durante el aterrizaje se llama bengala y lo controla el piloto (o el piloto automático para un aterrizaje automático) usando los elevadores (es decir, tirando del yugo). Desde el Boeing 737 NG FCTM (Aterrizaje 6.10):

Cuando el umbral pase por debajo del morro del avión y se pierda de vista, cambie el punto de observación visual al otro extremo de la pista. Cambiar el punto de observación visual ayuda a controlar la actitud de cabeceo durante el enderezamiento. Mantener una velocidad aerodinámica y una velocidad de descenso constantes ayuda a determinar el punto de inflamación. Inicie el enderezamiento cuando el tren principal esté aproximadamente a 20 pies por encima de la pista aumentando la actitud de cabeceo aproximadamente 2° - 3°. Esto ralentiza la velocidad de descenso.

Después de iniciar el ensanchamiento, retarde suavemente las palancas de empuje hasta la posición de ralentí y realice pequeños ajustes de actitud de cabeceo para mantener la velocidad de descenso deseada hacia la pista. Idealmente, la toma de contacto del tren principal debería ocurrir simultáneamente con las palancas de empuje alcanzando el ralentí. Una suave reducción del empuje al ralentí también ayuda a controlar el cambio natural de cabeceo con el morro hacia abajo asociado con la reducción del empuje. Mantenga suficiente contrapresión en la columna de control para mantener constante la actitud de cabeceo. Una actitud de toma de contacto como se muestra en la siguiente figura es normal con una velocidad aerodinámica de aproximadamente VREF más cualquier corrección de ráfaga.

Los flaps se colocan mucho antes durante la fase de aproximación. No se cambian más durante la fase de aterrizaje.

Los flaps ayudan a aumentar la sustentación a baja velocidad, lo que permite que la aeronave vuele a una velocidad inferior a la de crucero.

El cabeceo hacia arriba es causado por el elevador en el alerón trasero.

Para aterrizar un avión tiene que reducir la velocidad. Al mirar la ecuación de elevación,

Encontramos que, para obtener una sustentación constante$L$con menor velocidad$v$tenemos que aumentar cualquiera$c_L(\alpha)$o superficie del ala$A$(no podemos cambiar la densidad del aire$\rho$).

Tenga en cuenta la dependencia explícita del coeficiente de sustentación en el ángulo de ataque$\alpha$. Podemos aumentar el ángulo de ataque cabeceando hacia arriba, razón por la cual los aviones generalmente tienen una actitud de morro alto al aterrizar.

Los flaps cambian el coeficiente de sustentación por constante$\alpha$, el área de la superficie del ala, o ambos. Esto ayuda a reducir el ángulo de ataque requerido, por lo que también se puede reducir la actitud de cabeceo.

No sé si tu pregunta se relaciona con la fase de aproximación o con el enderezamiento. El último, como se explicó anteriormente, tiene que ver con el ascensor, el primero, es decir, para la fase de aproximación, notará que los aviones de pasajeros y aún más los aviones de combate se acercan con una actitud de gran altura. Eso tiene que ver con las alas barridas. Las alas en flecha permiten que un avión vuele más rápido al retardar la velocidad a la que las alas se volverán supersónicas. Eso está bien, pero el problema con eso es (entre otros): reducirá la sustentación generada por el ala, lo que obligará a la aeronave a volar en un ángulo de ataque más alto durante la aproximación. De ahí la actitud de morro arriba del avión durante esa fase.