¿Puede un avión entrar en pérdida a baja velocidad durante el aterrizaje final?

Cuando aprende a volar, una de las primeras cosas que aprende es que recuperarse de una pérdida a baja altura rara vez tiene éxito. Así que subimos al menos a 1.500 sobre el nivel del suelo (me gusta subir aún más) y practicamos colocar el avión en una posición justo antes de que entre en pérdida: la luz de advertencia de pérdida se enciende y el ala comienza a sacudirse. Luego usamos la potencia, los alerones y el timón apropiados para recuperarnos de la pérdida. Cada piloto se prueba en esto antes de recibir su licencia de piloto. Los pilotos comerciales y los pilotos de transporte aéreo se prueban nuevamente con estándares más altos que los pilotos privados. La idea es que conozcas las condiciones que dan lugar a las paradas y evites entrar en esa situación. Si por alguna razón entra en pérdida el avión, su entrenamiento debería activarse y debería poder recuperarse.

Desafortunadamente, muchos pilotos de aviación general se distraen en la aproximación final y hay frecuentes accidentes de pérdida y barrena en aviones ligeros. Son extremadamente raros en las aerolíneas. El único que me viene a la mente es el accidente de Colgan Air en 2009, donde el avión se congeló y el piloto que volaba ignoró las advertencias de entrada en pérdida y tiró de la palanca en lugar de empujar la nariz hacia abajo y agregar potencia.

Se nos enseña que puede ocurrir una entrada en pérdida a cualquier velocidad aerodinámica y cualquier cabeceo si el avión excede el ángulo crítico de ataque. Hay muchas formas de hacerlo, pero las dos más comunes son ladear y congelar el ala. El accidente de Colgan Air es un ejemplo de lo último. Cuando las alas están heladas, no proporcionan tanta sustentación como cuando están limpias. Para mantener el nivel del avión necesitas aumentar el tono. Esto aumenta el ángulo de ataque y en algún momento el ala excede el ángulo crítico de ataque y el avión entra en pérdida.

No tengo conocimiento de ningún accidente aéreo reciente relacionado con entradas en pérdida durante la banca, pero hay muchos en aviones ligeros. Una desafortunada serie de eventos resultó en un accidente de giro en pérdida en un Cirrus en el aeropuerto Hobby de Houston en 2016.

En el ejemplo que diste en tu publicación de un factor de carga de 1,5 g, el aumento de la velocidad de pérdida solo será un pequeño porcentaje. Entonces, si estuviera en un Boeing 737 con una velocidad de pérdida en la configuración de aterrizaje de ~ 125 nudos, la velocidad de pérdida en el giro sería un poco más, digamos 130 nudos. Los pilotos conocen esta información y mantendrán el ángulo de alabeo y la velocidad aerodinámica dentro de los límites.

Una de las maniobras que debemos dominar para obtener nuestra licencia Comercial son los giros pronunciados de 50°. Mi Cherokee tiene una velocidad de pérdida de 55 MPH en la configuración de aproximación. La velocidad de pérdida con un ángulo de inclinación de 50° es de aproximadamente 1,28 veces 55 = 70 MPH. Para poder hacer con éxito un giro pronunciado, necesito ingresar a la maniobra a una velocidad superior a 70 MPH.

Otra maniobra que debemos dominar es la pérdida acelerada. En este caso, comenzamos a nuestra velocidad aerodinámica de aproximación (en mi Cherokee es de 80 MPH) y nos inclinamos a 45° y luego levantamos el yugo. Como puede adivinar de la discusión anterior, el avión entra en pérdida casi inmediatamente y luego nos recuperamos de la entrada en pérdida. La razón por la que practicamos esta maniobra es para no hacer esto cuando vamos a aterrizar.

Lo que causa problemas a los pilotos es olvidar que la velocidad de pérdida aumenta dramáticamente en un giro pronunciado. Suponga que está girando para alinearse con la pista y subestima el viento y lo empuja más allá de la línea central de la pista. La reacción natural sería acentuar el giro. Pero cuando haces un giro más pronunciado, cambias el componente vertical de la sustentación, por lo que comienzas a hundirte hacia el suelo. Si te detienes para alejarte del suelo, también pierdes velocidad. Así que ahora ha aumentado el ángulo de ataque más allá del ángulo de ataque crítico. El avión se detiene y si no estabas coordinado con el timón (que suele ser el caso), el avión entra en barrena. Tan cerca del suelo que rara vez son recuperables.

Las entradas en pérdida ocurren porque el avión excede el ángulo crítico de ataque. En la mayoría de los vuelos normales, el ángulo de ataque está directamente relacionado con los ángulos de cabeceo y alabeo y la velocidad aerodinámica. Se nos enseña cómo evitar estancamientos en nuestra capacitación primaria y cuando recibimos nuestra capacitación de actualización cada dos años. Todavía nos las arreglamos para estropearlo. Los pilotos de líneas aéreas reciben mucha más formación que nosotros y eso se refleja en las estadísticas de accidentes.

Cada avión tiene una velocidad de pérdida, por lo general aterriza por encima de la velocidad de pérdida. Cuando una aeronave entra en pérdida, esto significa que la aeronave ya no genera sustentación para mantenerse en el aire y cae debido a la pérdida de sustentación. Esto no ocurre en los aterrizajes diarios. Si una aeronave entrara en pérdida, los pilotos cometerían errores graves en las configuraciones de aterrizaje del vuelo, se encontrarían grandes ráfagas de viento inesperadas, se produciría una microrráfaga durante la fase de aterrizaje o fallarían los sistemas de la aeronave. A velocidades de aproximación o de aterrizaje, si se produce una entrada en pérdida, es posible que la aeronave no tenga suficiente altitud para recuperarse, donde dejar caer el morro para sumergirse aumentará la velocidad aérea por encima de la velocidad de entrada en pérdida para recuperar el control del vuelo. El avión se estrella o aterriza con daños en el tren de aterrizaje o se producen daños más graves. Prácticamente todos los aviones comerciales nunca vuelan a velocidades de pérdida o cercanas a ellas cuando aterrizan después del entrenamiento y la familiaridad con cada avión. Cuando se hace correctamente, los pilotos manejan cuidadosamente las velocidades aerodinámicas durante cada fase del vuelo como profesionales.