¿Cuál es el mejor método para cronometrar la ronda o la bengala en Cessna 172?

Hay algunas buenas respuestas aquí. Solo me gustaría añadir algunos puntos:

1. No me gusta esta idea de sentir el efecto suelo. Creo que esto no es confiable y será diferente en diferentes aeronaves y condiciones. Solo puedo imaginar el avión en un descenso más pronunciado de lo habitual cuando pienso en esto, y no detectar el efecto suelo porque lo atravesó y golpeó el suelo con fuerza.

2. Trate de memorizar la imagen en tierra antes del despegue, cuando esté sentado en la cabina. Esto ayudará.

3. Sea consciente de su visión periférica, particularmente alrededor de los lados del tablero (si puede ver la pista). Entonces, aunque debería estar mirando a la distancia media, cuando los lados de la pista alcanzan el mismo nivel que usted, está allí.

4. Siempre debe tener alguna tasa de caída, por lo que claramente no es correcto ensanchar demasiado y volar nivelado o escalar. Entonces, por ejemplo, en lugar de simplemente tirar de la palanca hacia atrás para encender, reduzca la potencia al mismo tiempo que enciende un poco. Eso debería aumentar tu hundimiento a menos que todavía seas un poco rápido (en realidad, si no es así, es un indicador de que eres un poco rápido).

Finalmente, se ven muchos pilotos que "sienten el suelo" tirando hacia atrás y luego aflojando y luego tirando hacia atrás un poco más. Eventualmente, el avión se queda sin velocidad aerodinámica y cae los últimos 5 pies más o menos y el aterrizaje no es tan malo. Una mejor técnica sería volar a la pista, volar nivelado un rato y simplemente tratar de mantener el avión nivelado aplicando gradualmente contrapresión. La reducción paulatina de la velocidad hace el resto.

¡También relájate! ¡Y practica! ¡Eso es lo difícil dado el costo de volar!

PD: no soy instructor de vuelo, mi único reclamo a la fama es aterrizar con éxito un simulador 737 de movimiento completo una vez sin ninguna instrucción aparte de que el tráfico aéreo respondió a mi llamada Mayday y me dijo que volara la aproximación inicial a 170 y umbral 130 (y dándome vectores al ILS). Espero que esto te ayude.

La causa habitual de un ensanchamiento demasiado alto es que el piloto mira hacia la pista frente a la hélice en lugar de mirar hacia abajo, al otro extremo de la pista.

La próxima vez que esté con su instructor, pídale que haga el aterrizaje y mire hacia el otro extremo de la pista mientras usa su visión periférica para juzgar su altura sobre la superficie.

En la siguiente vuelta, vuela el avión e intenta obtener la misma imagen visual, tanto frente a usted como en su visión periférica.

Estudiante piloto aquí, y este es un problema con el que he estado luchando recientemente. Para muchos aterrizajes, mi CFI me ha dicho los mismos puntos:

• Vuele el avión hasta los números (u otro punto de aterrizaje. En un simulador, podría mantener ese rumbo, no la llamarada, y se estrellaría exactamente en los números de la pista).
• Asegúrese de que su velocidad de aterrizaje sea la misma cada vez (variar cualquier parámetro entre cada aterrizaje, especialmente para un estudiante piloto, hará que sea difícil tener una idea de un "buen aterrizaje").
• Espera hasta que veas que la pista de aterrizaje se vuelve realmente grande, luego comienza tu destello . Hacerlo de antemano dará como resultado que la bengala comience demasiado alto. Esto se ilustra muy bien en este video .
• Saborea la bengala. El proceso de bengala es una cosa iterativa. La llamarada inicial no necesita un gran retroceso en el yugo. Pequeño retroceso, luego espere a que el avión se estabilice. El próximo retroceso en el yugo debería ser un poco más grande, ya que el avión ha disminuido la velocidad. Nuevamente, espere a que el avión se asiente. Al final, el avión aterriza suavemente sobre las ruedas principales; el yugo debe tirarse completamente hacia atrás y la rueda de morro toca el suelo en último lugar.

Muchas de estas eran solo palabras, y no entendí lo que quería decir; me tomó mucha práctica antes de internalizarlos, con un "oooh, eso es lo que quisiste decir". En mi opinión, hay muchos aspectos del vuelo que son sutiles y no se pueden leer simplemente; son cosas que se interiorizan con la práctica.

Muchos estudiantes se encienden demasiado alto: el instinto es no volar al suelo. No te desanimes, llegará con la práctica.

Para mí no es una cuestión de tiempo o de vista, sino de sensación. Descubrí que volar de noche es una gran cosa para mis aterrizajes porque tienes que depender más de la sensación que de las señales visuales. Si te acostumbras a una determinada imagen de la vista y luego vas a un aeródromo diferente, puedes ser desviado por una pista más ancha o más estrecha.

Intente cerrar los ojos y seguir los controles mientras su instructor aterriza, preste atención a la sensación del asiento de los pantalones.

También encontré esta respuesta de este usuario cougar531 en Yahoo!Answers. Suena muy útil; algo que intentaré en mi próximo vuelo. También tengo el mismo problema, de ahí mi id.

Suponiendo que haya realizado una aproximación estabilizada (velocidad aerodinámica constante, velocidad de descenso estable y sin la necesidad de entradas de control importantes), entonces el enderezamiento es solo una cuestión de práctica. Me imagino que a medida que se acerque a la pista (digamos aproximadamente a la misma altura sobre el suelo que el techo de un hangar), reducirá gradualmente la potencia al ralentí y pasará de su actitud de aproximación con el morro bajo a una actitud más al nivel del morro. Esto a menudo se llama el redondeo y precede inmediatamente a la llamarada. Cuando hablo de una bengala, asumo que ya estás a unos pocos pies sobre el suelo.

La bengala, como dijiste correctamente, es el momento en el que gradualmente te elevas a medida que el avión reduce la velocidad sin ascender (globo). El propósito es reducir la velocidad del avión y aterrizar a la menor velocidad posible. La dificultad que tiene para hacer la bengala sin inflarse es muy común, y sin importar lo que pase, requerirá práctica. La mejor manera de practicar esto es agudizar su sentido del movimiento vertical mientras aterriza. Recomiendo mirar más abajo en la pista, hacia el horizonte, y ser consciente de las señales en su visión periférica de que su avión se está hundiendo o ascendiendo. Su visión periférica es especialmente útil cuando el morro del avión bloquea el horizonte. Preste atención y, con el tiempo, adquirirá una idea de la tasa de descenso de la aeronave.

En el enderezamiento, debe aumentar el cabeceo para que el avión apenas se hunda hacia el suelo; estamos hablando casi nivelado. A medida que el avión reduce su velocidad, sentirá que se hunde. Aumente el tono para casi detener el hundimiento. Si aumenta el cabeceo hasta el punto en que el avión deja de descender por completo, mantenga ese cabeceo donde está hasta que el avión comience a hundirse de nuevo. Si se eleva demasiado rápido y el avión comienza a inflarse, lo mejor que puede hacer es dar la vuelta, aunque a veces los globos muy, muy leves pueden corregirse simplemente manteniendo el cabeceo y esperando a que disminuya la velocidad y el avión se hunda. otra vez. En todos los casos, resista la tentación de bajar el tono de la nariz. Su avión sigue desacelerando por sí solo,

La velocidad a la que tendrás que subir la bengala variará según el día, el peso del avión, tu velocidad, vientos, etc... Algunos días será muy fluido y gradual, y otros días es posible que tenga que hacer algunos ajustes de tono rápidos. Pero si intenta hacer sus ajustes en respuesta a la rapidez con la que el avión se hunde hacia el suelo en función de las señales visuales de la ventana, entonces debería tener buena suerte.

Recuerde que está tratando de controlar una pieza de aluminio de una tonelada que vuela a 50 mph con una precisión de unas pocas pulgadas... ¡definitivamente requiere práctica! ¡Diviértete y buena suerte!

Hay algunos trucos para acertar en un CE-172. Uno de ellos son caballitos.

Sí caballitos.

La próxima vez que vuele con su instructor, coordine con el CFI y solicite un taxi de alta velocidad por una pista de ATC o diríjase a un aeropuerto sin torre con una pista larga. Alinee el aire acondicionado en la línea central de la pista y comience una carrera de despegue normal. Cuando la aeronave alcance los 50 nudos o más, reduzca el acelerador y mantenga esa velocidad mientras permanece en tierra. Aplique contrapresión en el yugo hasta que la rueda de morro se levante del suelo pero el tren principal permanezca en la pista. Mantenga esa actitud de morro alto mientras permanece en el suelo, tanto para tener una idea de cuánta contrapresión necesita para mantener la actitud de morro alto como para tomar una fotografía mental de cómo se ve la pista con esa actitud de morro alto. Usarás esto como una referencia de dónde quieres estar mientras ejecutas el redondeo. NOTA:

El próximo ejercicio será una extensión de su entrenamiento de vuelo a baja velocidad en la configuración de aterrizaje. Estarás volando un roundout a 1-2 pies sobre el suelo justo por la pista. Solicite la opción a ATC o practique en un aeropuerto local sin torres con una pista larga como antes y preparado para una aproximación de aterrizaje normal. Al entrar en el roundout, no tire del acelerador a ralentí, sino que mantenga la potencia suficiente para mantener unos 52-55 nudos en el enderezamiento. Preste mucha atención a la velocidad del aire y la altura de la aeronave sobre el suelo, evitando un aterrizaje y manteniendo la aeronave a unos 1-2 pies del suelo en todo momento. Si aterrizas sin darte cuenta, sucede, y eso es exactamente lo que vamos a hacer en un aterrizaje normal de todos modos. Simplemente preste mucha atención a su velocidad aerodinámica para evitar una entrada en pérdida y no t dejar que la aeronave suba demasiado durante el ejercicio. A medida que se acerca el final de la pista, aplique toda la potencia suavemente y ejecute un motor y al aire. Repita este proceso varias veces hasta que se sienta cómodo estableciendo el avión en el círculo de esta manera. Después de esta transición, vuelva a hacer un aterrizaje normal nuevamente. Volarás el avión tal como lo hiciste durante el ejercicio de redondeo anterior, solo que esta vez la potencia estará al ralentí y mantendrás esta altura y actitud hasta que el avión se quede sin energía y se asiente en la pista, generalmente después de que suene la bocina de entrada en pérdida. un poco. Después de esta transición, vuelva a hacer un aterrizaje normal nuevamente. Volarás el avión tal como lo hiciste durante el ejercicio de redondeo anterior, solo que esta vez la potencia estará al ralentí y mantendrás esta altura y actitud hasta que el avión se quede sin energía y se asiente en la pista, generalmente después de que suene la bocina de entrada en pérdida. un poco. Después de esta transición, vuelva a hacer un aterrizaje normal nuevamente. Volarás el avión tal como lo hiciste durante el ejercicio de redondeo anterior, solo que esta vez la potencia estará al ralentí y mantendrás esta altura y actitud hasta que el avión se quede sin energía y se asiente en la pista, generalmente después de que suene la bocina de entrada en pérdida. un poco.

ADVERTENCIA: estos ejercicios deben discutirse con su CFI antes de intentarlos y solo deben ejecutarse bajo la supervisión inmediata de su CFI, y no en un vuelo solo.

El C-172 es un gran pequeño entrenador, pero como muchos aviones GA de esa época, requiere un poco de tiro en las entradas de control durante el vuelo lento y el ensanchamiento, lo que no me gusta, pero ese era el estilo. de los años 50 y 60. Con un poco de práctica y muchos malos aterrizajes, deberías poder engrasarlos la mayor parte del tiempo.

No pienso en el redondeo como en una altitud, lo pienso como en una posición horizontal.

Si estoy establecido en la guía vertical PAPI/VASI, entonces cuando los números están directamente debajo de mí y las barras de contacto están llenando mi parabrisas, entonces es hora de encenderse.

Si estás quemando demasiado alto, es porque lo estás haciendo demasiado pronto.
(Probablemente todavía puedas ver los números).

(Obviamente, ajuste su vuelo SOLO CON UN INSTRUCTOR)
Intente no juzgar la altitud, pero juzgue la posición y la imagen de la vista.

Este video me ha sido de gran ayuda.

Cronometrando tu bengala - Rod Machado

Para referencia. Soy estudiante de piloto. Aclarado para solo ayer. Solo programado para la próxima semana. Entrenamiento en un DA20. Para mí, el ensanchamiento de la pista es un buen indicador, pero hay que reconocerlo antes de que suceda. Si espera a que suceda, es probable que sea demasiado tarde y tenga que tirar rápidamente y con fuerza de la palanca, lo que podría provocar un rebote, o posiblemente un globo. (Recuerde, estamos hablando de un estudiante). sentirlo venir y comenzar una ronda lenta a medida que se ensancha. (Y también calma el CFI) Afortunadamente, mi campo local está a 5000 pies y hay mucha pista de sobra si lo coloca en cualquier lugar cerca de las teclas. No tengas miedo de quedarte allí durante unos segundos a unos pocos pies de altura y dejar que el avión disminuya la velocidad... ¡Lo hará! Tampoco caerá como una piedra a menos que realice una entrada de control drástica. Estás en efecto suelo. También descubrí que mis mejores aterrizajes fueron aquellos en los que no pensé demasiado. Simplemente sucedieron. Por encima de todo, diviértase y use su lista de verificación.

La señal que me enseñaron estaba relacionada con el efecto visual de la "ampliación" de la pista a medida que llegaba al punto de encendido adecuado. Eso sí, este efecto ocurrirá a diferentes altitudes dependiendo del ancho de la pista. Entrené en un campo donde la pista principal tenía un ancho pavimentado de solo 25 pies. Visitar un aeropuerto más grande con una pista, digamos de 200 pies de ancho, requirió un pequeño ajuste para evitar que se ensanchara demasiado. Sin embargo, es posible desarrollar una "sensación" (visual, no asentada) de su altura sobre la pista en función de la forma en que los bordes de la pista (o las líneas de luces de la pista) parecen ensancharse.

La única forma confiable de aterrizar un avión cerca del lugar prescrito es establecer el paso de 4 a 7 grados más bajo que el paso de bengala antes del aterrizaje en la final y la final corta. Luego usa la potencia (sumando o restando) para juzgar tu senda de planeo. Planta el avión para detenerlo más rápido.

Nota: ajuste los grados de inclinación y, en última instancia, la velocidad según el componente de ráfaga del día.

Algunos instructores enseñan a mantener la velocidad un cierto margen por encima de la velocidad de pérdida, pero lo que sucede es que cuando llegas al umbral, usas toda la pista flotando o haces un flare demasiado alto. Haga que el terreno de juego esté casi redondeado.

No "flare". Creo que todo el asunto de las "llamaradas" comenzó en la Segunda Guerra Mundial o algo así. No lo sé, pero ignóralo.

El 172 es un avión con tren de aterrizaje triciclo que está diseñado para aterrizajes de 3 puntos. No deberías "quemarlo". Lo llamaron "land-o-matic" por una razón: no necesitas (y no debes) "encenderlo".

El error a evitar es aterrizar en la rueda de morro, por lo que algunos instructores enseñan "flaring", pero esto es realmente una mala práctica y un ejemplo de sobrecompensación de una falla. Enseñar a los estudiantes a "encender" un 172 para evitar un aterrizaje brusco con la rueda de morro es una técnica de enseñanza defectuosa e inadecuada que va en contra de la propia guía de Cessna en el POH y en sus manuales de vuelo. El único requisito es que aterrices las ruedas principales primero. Aparte de eso, deberías aterrizar en una actitud nivelada.

Cuando los instructores te dicen que mires "al final de la pista" o lo que sea, ese consejo es igual de malo. La mayoría de las pistas tienen algún tipo de pendiente y muchas tienen pendientes significativas. Mirar al final de una pista con una pendiente causará errores. Donde debería estar mirando es en el punto de toma de contacto, no al final de la pista.

Mira el touchdown

Toda la clave para aterrizar es saber EXACTAMENTE dónde vas a aterrizar. El punto de aterrizaje se puede reconocer porque cada punto anterior se moverá hacia abajo en su visión, y cada punto posterior se moverá hacia arriba .

Al final, establezca su senda de planeo y ajuste su punto de aterrizaje para estar en los números. Si no puede reconocer el punto de contacto, realice rondas hasta que pueda visualizar el punto de contacto (también llamado "punto de mira"). El punto de contacto es ese punto que permanece inmóvil en tu parabrisas.

Si su senda de planeo es casi correcta, su actitud será correcta automáticamente y aterrizará sobre las ruedas principales. Debería haber CERO necesidad de quemarse o hacer algo raro. Debe establecer esa senda de planeo y aterrizar en esa misma senda de planeo en el punto de toma de contacto. Una vez que aterrice, baje la rueda de morro. No hay necesidad de "flare". Buena senda de planeo, buen punto de contacto, buen aterrizaje. Es así de simple.

Aterrizajes de rueda de morro

De acuerdo, si comprende lo anterior, es posible que se pregunte: "Bien, entiendo, pero ¿cómo ocurren los aterrizajes con rueda de morro entonces, si eso es lo malo?" Buena pregunta. Los aterrizajes con rueda de morro ocurren cuando el piloto se sumerge--algo muy malo. Lo que pasa es que entran demasiado alto y reaccionan empujando fuerte la palanca hacia adelante, zambulléndose. Obviamente, si haces esto, estás abandonando tu senda de planeo, ¿no es así? Si tiene una ranura de planeo y un punto de aterrizaje establecidos, esto NUNCA debería suceder NUNCA. Cuando alguien se sumerge es porque ni siquiera sabe cuál es su punto de contacto y, en consecuencia, resulta estar fuera de la pista. Tratar de forzar un aterrizaje cuando su punto de contacto está fuera de la pista es una mala idea, obviamente. Si tiene conocimiento de su punto de aterrizaje, nunca estará en una situación en la que sienta la necesidad de bucear.