¿Por qué un Cessna 182T no entraría en un puesto?

Cuando recibí un nuevo Cessna 182T el año pasado, realicé un vuelo de prueba con fines de certificación. Durante el vuelo de prueba, tuvimos que realizar una pérdida sin potencia, pero eso no salió según lo planeado, ya que era simplemente imposible entrar en pérdida. Lo que sucedió es esto: cuando la velocidad del aire cayó muy por debajo de la velocidad de pérdida sin potencia, simplemente comenzamos a hundirnos lentamente con una actitud de morro alto a aproximadamente 35 KIAS. Este "mushing" se prolongó durante lo que parecieron años antes de que finalmente aplicara potencia y empujara el morro hacia abajo para ganar velocidad aerodinámica nuevamente. Volvimos a intentarlo después de eso y pasó lo mismo. Tenía un instructor conmigo que tiene miles de horas en un C172 y nunca antes había experimentado algo así.

Lo curioso es que esto solo sucedió durante ese vuelo. Durante vuelos posteriores, esto ya no ocurrió.

Había un pasajero en el asiento trasero, los tanques de combustible solo estaban medio llenos, por lo que el CG estaba más atrás de lo normal, pero dentro de los límites.

Desde ese vuelo me he preguntado:

  • ¿Qué podría causar que esto suceda? (Supongo que está relacionado con CG)

Y más importante:

  • Si hubiera continuado este vuelo de "mushing", ¿sería posible haber entrado en un giro plano o un simple "caída del cielo" como el infame Air France 447?
¿Te diste cuenta de tu ajuste de ajuste? Es posible que una configuración extrema de compensación hacia abajo dificulte la entrada en pérdida del avión. Dado que su CG puede haber estado ligeramente a popa, es posible que haya tenido un ajuste de morro más hacia abajo de lo habitual.
Ese es un muy buen punto. No consideré que esto fuera un factor.
Volé un Rallye 100 y 220 durante muchos años que tenía listones, y detenerlos (a diferencia del mushing que describes) requería una entrada casi agresiva.
Creo que estás confundiendo una salida (OCF) con una pérdida. Está fuera de control en el momento en que las entradas de control normales producen resultados inesperados. Es decir, cuando un ala sale rodando o el morro cae repentinamente durante una entrada en pérdida. Sin embargo, muchas aeronaves pueden permanecer controlables mientras exceden su AoA crítico en una pérdida; por lo tanto, no puede determinar una condición de estancamiento basándose únicamente en la capacidad de respuesta de los controles. Mushing puede muy bien ser una condición estancada, y yo diría que si tiraste de la palanca hacia atrás y la nariz no detectó que técnicamente estabas OCF.

Respuestas (5)

Creo que esto es más común de lo que piensas en un C182. El 182 es mucho más pesado en el morro que un 172 (lo que se nota particularmente en el ensanchamiento) y esto parece limitar la cantidad de autoridad de cabeceo hacia arriba que tiene el elevador a bajas velocidades. Los únicos puestos que he hecho en un 182 son como los que describiste: puedes mantener el elevador trasero completo y simplemente sentarte allí hundiéndote.

El giro podría ser un problema si se vuelve descoordinado, pero un 182 es un avión muy estable y es poco probable que entre en un giro plano a menos que el CG esté más allá del límite de popa o gravemente descoordinado. Sin embargo, tal vez alguien más pueda opinar más sobre esa posibilidad.

Tengo la misma experiencia en el Diamond DA20-A1, es virtualmente imposible entrar en pérdida reduciendo la potencia y manteniendo la altitud (manteniendo la palanca completamente hacia atrás, sacudirá y comenzará a descender, pero no entrará en pérdida total), y requerirá bastante maltrato para entrar en un trompo.
Misma experiencia en el C182; también es más o menos la misma historia en el AG-5B Tiger y el DA-40. Los tres tienen características de pérdida bastante favorables, y un CG medio/delantero en el 182 todavía lo deja bastante pesado en la nariz.
Yo no llamaría a este comportamiento favorable. Una caída de morro cuando se produce una pérdida romperá la pérdida por sí misma y sería más obvio (y beneficioso) para el piloto que simplemente hundirse en una actitud de morro alto. A baja altitud, el piloto podría muy bien no darse cuenta de la condición de pérdida y no vería el suelo acercándose debido a la actitud.
Piper PA28 (y, en menor medida, PA32) muestran un comportamiento similar. Simplemente descienden mientras revolotean ligeramente. No se parece en nada a la ruptura DURO del C172 en el que entrené.
@PhilippeLeybaert Por favorable, creo que egid se refería principalmente a cuán estable y controlable es el avión en una pérdida frente a querer entrar en barrena. El Cirrus SR20 G2 en el que hice mi privado siempre dejó caer un ala, lo que fue decididamente desfavorable . Si es preferible o no un descanso, supongo que es una cuestión de opinión.
Menos autoridad de lanzamiento hacia arriba debería hacer que sea más probable que baje la nariz, no menos, ¿no?

Algunas aeronaves no tienen suficiente autoridad de ascensor para entrar en una pérdida real si tienen un centro de gravedad pesado en el morro. El ala no logra alcanzar el ángulo de ataque requerido y el avión se estrella.

La solución para estos niños de aviones no es entrar en la cabina desde MCA, como suele enseñarse. Más bien, ingrese desde un vuelo recto y nivelado en Vx, y entre en pérdida completa moviendo bruscamente el yugo a su posición trasera completa. Esto debería resultar en una actitud significativa de morro hacia arriba y exceder el ángulo crítico de ataque, y verá y sentirá una ruptura brusca. Manténgase coordinado durante toda la maniobra y recupérese liberando la contrapresión y no deje que el morro baje demasiado.

Este método también se puede adoptar para aeronaves que no tienen suficiente autoridad de elevación para hacer una pérdida de viraje.

Si está haciendo esto en un avión de potencia (en lugar de un planeador), probablemente terminará agregando potencia en la recuperación.

Se produce una pérdida en función del ángulo de ataque, no de la velocidad. Si el avión tiende a acercarse a la velocidad de entrada en pérdida, es posible que el ángulo de ataque no aumente lo suficiente para una entrada en pérdida total, aunque el avión esté perdiendo altitud. Si desea realizar una entrada en pérdida a baja velocidad en el avión, siga tirando de la palanca hacia atrás para mantener la altitud o ascienda ligeramente a medida que se reduce la potencia. Use el timón para mantener las alas niveladas para reducir la probabilidad de un giro.

Eso es exactamente lo que hice. Mantener la altitud tirando cada vez más hacia atrás hasta que no haya más cambio de cabeceo (yugo completo atrás). En un C172, el morro habría bajado, pero el C182 empezó a hundirse, con el morro alto y el yugo hacia atrás.
¡Interesante! Supongo que podría arrojar algo de peso hacia atrás (dentro de los límites de CG, por supuesto), o usar un poco de poder.
No importa qué tan atrás tengas el yugo. Como dijo xpda, es el ángulo de ataque lo que controla un puesto. En este avión, te quedaste sin control del elevador antes de quedarte sin ángulo de ataque. Puede hacer que se detenga ingresando al puesto un poco más rápido, mientras aún tiene más capacidad para que su elevador aumente el ángulo de ataque. El C172 también haría esto. Si quieres hacer que el 182 se detenga, hazlo de nuevo, pero mientras estás revoloteando, aumenta un poco la potencia para permitir que el elevador aumente el AoA. Se estancará.
@Shawn: Si te quedas sin autoridad de elevación, el morro se inclina hacia abajo y el avión comienza a descender. Lo cual es (a menos que esté malinterpretando la descripción) contrario a la pregunta que dice "comenzó a hundirse lentamente con la nariz en alto ", es decir, el ascensor necesitaba suficiente autoridad para mantener la nariz en alto.
por favor, no use el timón para mantener las alas niveladas. usa el timón para mantener la coordinación

Hay algunas respuestas muy buenas aquí, disfruté leyendo esta publicación.

Solo me gustaría agregar muchos aviones, si eres agresivo con el timón (para mantener el equilibrio a toda costa, es decir, cada vez que un ala se mueve ligeramente hacia abajo pisas el cielo), es muy difícil entrar en un giro. Lo contrario también es cierto, si estás volando en mushing y le das una buena patada al timón, a menudo el resultado es un giro.

Diferentes aviones se manejarán de manera diferente en este modo, en algunos como el 182 será relativamente fácil permanecer allí, otros podrían terminar en un trompo si se cometieran los errores más pequeños.

Alan Bramson solía llamar al avión un "paracaídas de hojalata" cuando estaba en este modo y creo que en los viejos tiempos se usaba para descender rápidamente a través de agujeros en las nubes (!) sin acumular demasiada velocidad. Aunque en realidad no es un paracaídas porque si golpeas el suelo en este modo, la tasa de caída suele ser tan alta (más de 500 pies por minuto), el suelo te destruirá.

Para responder completamente a la otra mitad de esta pregunta, creo que lo más probable es que esté relacionado con CG y que, al ser un avión nuevo, sea más fácil de lo normal mantener el equilibrio, estar muy limpio, etc.

Supongo que 500 pies por minuto es un error tipográfico. El tren de aterrizaje de la mayoría de los aviones puede sobrevivir a una caída de 1000 pies por minuto en la pista :-)
No estoy seguro en realidad. Era una figura que me arranqué de la cabeza. 500 pies por minuto son 8,3 pies por segundo. No me gustaría intentarlo, es decir, obtener un descenso adecuado de 500 pies por minuto y volar hacia el suelo incluso con la nariz hacia arriba. El sistema de paracaídas BRS instalado en el Cirrus desciende entre 680 y 1500 pies por minuto y, por lo general, el avión naufraga. Entonces, la próxima vez que vuele de noche y el motor falle, no creo que entre en modo de paracaídas de hojalata, incluso si mi velocidad de descenso fuera de 500 pies por minuto (creo que en la mayoría de los tipos sería mucho más que ese). Saludos Phil
Los aviones de pasajeros deben estar certificados para sobrevivir a una caída de 600 fpm en la pista sin sufrir daños. Por lo general, pueden soportar más que eso. Pero como dijiste, bajar en modo "paracaídas de hojalata" será del orden de unos pocos miles de pies por minuto.

Mi último vuelo involucró un poco de entrenamiento en pérdida en un PiperSport LSA, y en realidad requirió una gran cantidad de información consciente para hacer que el avión pasara esa etapa "blanda" y partiera por completo (sin embargo, bajaría con bastante facilidad cuando lo hiciera).

Estoy de acuerdo con otras respuestas; hay una diferencia entre una "pérdida" (exceder el ángulo crítico de ataque y, por lo tanto, perder sustentación y/o control total de actitud) y una "salida" (perder la mayor parte o todo el control de actitud). Si tirando hacia atrás de la palanca o el yugo no continúa levantando el morro, se ha estancado, pero no se ha alejado por completo hasta que no puede empujar el morro hacia abajo (o el morro baja incluso con el morro lleno). ascensor de subida aplicado).

Muchos aviones pequeños con clasificaciones de categoría "normal" o "utilitario" (o deportivos ligeros "limitados") están diseñados con una gran cantidad de "resistencia a la salida"; su diseño aerodinámico y su distribución de masa dificultan la salida completa de la aeronave y la entrada en pérdida con el morro hacia abajo (o un giro, picado en espiral, etc.). Esto también hace que las maniobras intencionales cerca de los bordes de la envolvente de vuelo sean más difíciles, ya que el avión querrá volver a establecerse en una configuración estable en lugar de permitir que el piloto empuje aún más hacia la salida.

¿Por qué un Cessna 182T no entraría en un puesto?
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