¿Es mejor usar un perfil aerodinámico grueso o un perfil aerodinámico con cámara inferior para vuelos a baja velocidad?

En primer lugar, el aumento de la resistencia aerodinámica relacionado con el espesor es pequeño , especialmente para superficies aerodinámicas por debajo del 15% del espesor. El grosor por sí mismo determina principalmente la eficiencia estructural y el volumen del ala y se elige en función de esos méritos. Una opción muy común para los aviones GA es 15% - 16% en la raíz del ala que se reduce a 10% - 12% en la punta del ala.

A continuación, mucho depende del refuerzo del ala. Un ala cantilever pura será pesada pero producirá muy poca resistencia, por lo que es la opción obvia para aeronaves más rápidas; sin embargo, reforzar el ala reducirá la masa del ala y, por lo tanto, la resistencia inducida. Para aviones lentos, reforzar el ala ayuda a reducir la resistencia a baja velocidad. Pero, ¿cuánto refuerzo es el mejor?

Claramente, los primeros diseños usaban perfiles aerodinámicos demasiado delgados y se pasaban de la raya con los refuerzos. Mire la imagen de una réplica del Etrich Taube , un avión muy popular del período anterior a la Primera Guerra Mundial.

Etrich Taube en vuelo. Tenga en cuenta la armadura debajo del ala y los muchos cables que la mantienen en forma ( fuente de la imagen ).

A continuación, muchas aeronaves de baja velocidad utilizaron dos abrazaderas, una hacia adelante y otra hacia atrás, y un perfil aerodinámico de entre el 12 % y el 15 % porque esto les ayuda a obtener la mayor sustentación de un área determinada. Tenga en cuenta que todos usan dispositivos de elevación alta: los listones y las aletas ranuradas son imprescindibles:

Westland Lysander (arriba, fuente ) y Fieserer 156 "Storch" (abajo, fuente ). Tenga en cuenta el refuerzo del ala muy similar y el perfil aerodinámico de fondo plano.

Los perfiles aerodinámicos de elementos múltiples son complejos, por lo que tal vez sea mejor buscar inspiración en planeadores y motoveleros , o incluso en aviones de propulsión humana . Además, se debe considerar el número de Reynolds, que está determinado por el tamaño y la velocidad de la aeronave. Como regla general muy aproximada: si solo desea volar despacio y operar con un número de Reynolds por debajo de 1 millón, use un perfil aerodinámico muy curvado como la secuencia Daedalus ( DAE11 en la raíz, DAE21 en la mitad del tramo y DAE31 en la punta ). ). Para obtener más flexibilidad y números de Reynolds superiores a 1 millón, considere un flap de camber y un perfil aerodinámico tipo planeador .