En los EE. UU., ¿es legal cubrir algunos de los instrumentos giroscópicos requeridos durante el vuelo bajo IFR en IMC real?

En los EE. UU., ¿es legal cubrir algunos de los instrumentos giroscópicos requeridos durante el vuelo bajo IFR en IMC real?

El propósito es para la práctica de "panel parcial".

¿Qué te hace pensar que es ilegal @quietflyer?
Entonces, la respuesta es sí, ¿es legal cubrir algunos de los instrumentos giroscópicos durante el vuelo bajo IFR en IMC real?
@GdD intuitivamente, puede haber restricciones al respecto; como señala su propia respuesta, es una idea espectacularmente mala . Es una pregunta razonable.

Respuestas (3)

Que yo sepa, no hay nada ilegal en practicar un panel parcial en IMC real, sin embargo, es una idea espectacularmente mala hacerlo. Una falla de los instrumentos de vacío en IMC es una emergencia porque puede perder fácilmente la orientación y cavar un gran agujero en el suelo. Un piloto de seguridad no podrá ayudar a menos que tenga un conjunto separado de instrumentos en los que confiar, e incluso entonces la recuperación trastornada en IMC es intrínsecamente menos segura.

Si quieres practicar panel parcial por favor hazlo en VMC, con un piloto de seguridad.

Bueno, las malas ideas obvias son ilegales por la regla general "descuidada e imprudente".
@JanHudec: solo un punto pequeño pero importante, FAR 91.13 es "descuidado O imprudente", no ambos. Operar con el equipo requerido funcionalmente inoperante probablemente, en mi opinión, sería "imprudente" (una dimensión regulatoria diferente).
Debo admitir que estoy proyectando una cabina donde el piloto y el copiloto tienen dos pantallas de giroscopio diferentes. En este caso particular, solo necesita cubrir un lado.
Bueno, la regulación usa la frase "descuidado o imprudente", por lo que claramente se prohíbe la operación descuidada, y se prohíbe la operación imprudente, y se prohíbe la operación que es tanto descuidada como imprudente. Aunque eso sería una escapatoria bastante hilarante: "Lo que estoy haciendo es descuidado E imprudente, ¡así que está permitido!" (Todo el párrafo dice: Operaciones de aeronaves con fines de navegación aérea. Ninguna persona puede operar una aeronave de manera negligente o imprudente para poner en peligro la vida o la propiedad de otra persona).
@RyanTheLeach: eche un vistazo aquí a la guía de la FAA sobre lo que constituye "imprudente". Si una violación de 91.13 se considera "descuidada", la sanción debe ser menor que si se considera "imprudente" porque las acciones o el comportamiento "imprudentes" se consideran más atroces. Misma regulación, dos posibles grados de incumplimiento diferentes. Solo mis dos centavos
@RyanTheLeach: consulte también la nota al pie n .° 3 en la página 4 de este caso de aplicación de la NTSB/FAA. La nota al pie dice: " 3 Es evidente del escrito de apelación del demandado que no sabe que el juez de justicia afirmó una determinación de conducta negligente, no imprudente. La palabra "O" en 91.13 es diferente de "Y". Una acción puede ser " imprudente" y no ser "imprudente". "Imprudente" es una conducta deliberada y deliberada en oposición a "imprudente". Si el registro dijera "Y" (no "O"), ambas palabras tendrían el mismo significado, que no es .
@TannerSwett: eche un vistazo a los comentarios de 757toga a RyanTheLeach sobre FAR 91.13 Careless or Reckless. Solo proporciono más información para mi punto de vista. Gracias
@RyanTheLeach - Ok, lo acepto. Además, el incumplimiento de 91.13 se citará específicamente como "descuidado" O "imprudente", según la actividad que dio lugar a la infracción. Lo que significa que un acto de incumplimiento específico (por ejemplo, por parte de un piloto) no podría ser tanto "descuidado" como "imprudente" (es uno u otro). Una lectura detallada de los casos judiciales relacionados con 91.13 le mostraría eso. Esencialmente, 91.13 es una regla que clasifica un acto de incumplimiento como "deliberado/intencionado" ( imprudente , por ejemplo, vuelo bajo) o NO "deliberado/intencionado" ( descuidado , por ejemplo, tren de aterrizaje levantado)

14 CFR 91.205(a) establece (énfasis añadido):

(un general. Salvo lo dispuesto en los párrafos (c)(3) y (e) de esta sección, ninguna persona puede operar una aeronave civil con motor con un certificado de aeronavegabilidad estadounidense de categoría estándar en ninguna operación descrita en los párrafos (b) a (f) de esta sección. a menos que esa aeronave contenga los instrumentos y equipos especificados en esos párrafos (o equivalentes aprobados por la FAA) para ese tipo de operación, y esos instrumentos y elementos de equipo estén en condiciones operativas.

Entonces, la pregunta es: si un instrumento está cubierto, ¿está "en condiciones operativas"?

Mi interpretación sería no: si un instrumento está cubierto, entonces no puedes ver lo que dice, por lo que no está en condiciones operativas. Eso significaría que, si se requiere ese instrumento para volar, volar con él cubierto es ilegal.

Dicho esto, alguien podría estar en desacuerdo y decir que el instrumento está en condiciones operativas, porque simplemente puede quitar la tapa para ver lo que dice. No estoy de acuerdo con eso, porque un instrumento cubierto claramente no proporciona los beneficios de seguridad que ofrece un instrumento descubierto.

Hice una búsqueda en la base de datos de "Cartas de interpretación" de la FAA, y no parecía haber ninguna carta sobre si un instrumento cubierto está o no "en condiciones operativas". Así que parece que esta cuestión aún no se ha decidido legalmente.

Creo que sería muy prudente no volar con panel parcial en IMC. Sin embargo, la línea de pensamiento sobre la inoperabilidad de los instrumentos, cuando se lleva al extremo, seguramente significa que si un instrumento se vuelve inoperable si sostiene algo frente a él, desplegar un gráfico seccional en IMC tampoco es posible... (y probablemente podría hacer ese punto, pero no sería muy práctico).
Obviamente, una preocupación es que un instrumento está cubierto, nadie lo está monitoreando por posibles fallas, pero esto es más una cuestión de prudencia que de legalidad, gracias por la respuesta bien considerada.
@CptReynolds Sí, ese es un punto interesante. Sin duda, hay un continuo de "operable" a "inoperable". Si un instrumento está oculto detrás de un objeto por un breve momento, pero puede (y tiene la intención de hacerlo) volver a verlo casi de inmediato, entonces eso es claramente "operable". Si un instrumento está oculto por una cubierta que está pegada, por lo que le tomaría varios minutos de esfuerzo verlo, entonces eso es claramente "no operable". Entonces, la "operabilidad" debe depender de cuánto esfuerzo se requiere para ver el instrumento.
91.205 se ocupa de IFR, no de IMC. Si la nota post-it en un instrumento lo hace "no operativo" para los propósitos de 91.205, también está prohibido hacerlo en VMC en un plan de vuelo IFR. ¿Crees que ese es el significado aquí?
@RalphJ Sí, los requisitos en 91.205 se basan en vuelos VFR o IFR, no en las condiciones climáticas. Entonces, eso parecería significar que si desea practicar el vuelo de panel parcial (y no tiene otro piloto a bordo con todos los instrumentos), debe hacerlo bajo VFR.
@TannerSwett ¿Es esa la regla generalmente entendida en la comunidad de instructores de vuelo, DE y federales?
@RalphJ Ni idea; Ni siquiera he volado en IMC. Todo lo que sé es el texto real de la regulación.
Con respecto a la "condición operativa": si un MFD funciona normalmente y el instructor reduce su brillo por completo, esencialmente dejando en blanco la pantalla, ¿ya no está en una "condición operativa"? ¿Y si lo apaga? ¿No hay diferencia entre "estado operativo" y "operativo"? ¿Una luz de aterrizaje solo está "operativa" cuando está encendida e iluminada?

Estoy seguro de que habrá algún desacuerdo con mi respuesta, pero la regulación (FAR 91.205 que se muestra en la parte pertinente a continuación) me deja bastante claro que no puede operar legalmente de la manera descrita en su pregunta.

Específicamente, si deliberadamente hace que una pieza requerida del equipo, como el indicador de actitud, sea "inoperable" (lo que significa que ya no funciona de la manera en que fue certificado), no cumplirá con FAR 91.205.

Imagínese volar en IMC con el horizonte artificial y el giroscopio direccional de la aeronave [requeridos por FAR 91.205 (d) (8) y (9)] cubiertos y que está siendo vectorizado para la aproximación final con ATC utilizando estándares mínimos de separación entre otras aeronaves IFR (B737 para ejemplo) y tiene dificultades para tomar un giro como se esperaba o mantener la altitud requerida. Poner en riesgo a otras aeronaves IFR mientras los instrumentos requeridos en su aeronave se vuelven "inoperables" a propósito, creo que es contrario a las FAR y ciertamente al buen juicio.

§91.205 Aeronaves civiles con motor con certificados de aeronavegabilidad de EE. UU. de categoría estándar: requisitos de instrumentos y equipos .

(un general. Salvo lo dispuesto en los párrafos (c)(3) y (e) de esta sección, ninguna persona puede operar una aeronave civil con motor con un certificado de aeronavegabilidad estadounidense de categoría estándar en ninguna operación descrita en los párrafos (b) a (f) de esta sección. a menos que esa aeronave contenga los instrumentos y equipos especificados en esos párrafos (o equivalentes aprobados por la FAA) para ese tipo de operación, y esos instrumentos y elementos de equipo estén en condiciones operativas .

(d) Reglas de vuelo por instrumentos . Para vuelos IFR, se requieren los siguientes instrumentos y equipos :

(1) Instrumentos y equipos especificados en el párrafo (b) de esta sección y, para vuelos nocturnos, instrumentos y equipos especificados en el párrafo (c) de esta sección.

(2) Equipo de navegación y comunicación por radio de dos vías adecuado para la ruta a volar.

(3) Indicador giroscópico de velocidad de giro, excepto en las siguientes aeronaves:

(i) Aviones con un sistema de instrumentos de tercera actitud utilizable a través de actitudes de vuelo de 360 ​​grados de cabeceo y balanceo e instalado de acuerdo con los requisitos de instrumentos prescritos en §121.305(j) de este capítulo; y

(ii) Giroavión con un sistema de instrumentos de tercera actitud utilizable a través de actitudes de vuelo de ±80 grados de cabeceo y ±120 grados de balanceo e instalado de acuerdo con §29.1303(g) de este capítulo.

(4) Indicador de deslizamiento-derrape.

(5) Altímetro sensible ajustable para presión barométrica.

(6) Un reloj que muestre horas, minutos y segundos con un puntero de barrido de segundos o una presentación digital.

(7) Generador o alternador de capacidad adecuada.

(8) Indicador giroscópico de cabeceo y alabeo (horizonte artificial).

(9) Indicador de dirección giroscópico (giroscopio direccional o equivalente).

Su respuesta parece abordar el vuelo IFR (el plan de vuelo) en lugar de volar en IMC (las condiciones). Entonces, ¿el trabajo de panel parcial en un día despejado con un piloto de seguridad mientras se encuentra en un plan de vuelo IFR está prohibido por las secciones que citó? ¿O está permitido, y hay una distinción entre lo que está permitido para IFR pero no para IMC?
@RalphJ: si está operando bajo una "autorización IFR" (operando bajo Reglas de vuelo por instrumentos) emitida por ATC, se aplica 91.205 y es posible que el equipo requerido no esté inoperable, según la regla, independientemente de las condiciones climáticas reales.
¿Es ese el estándar generalmente entendido entre los instructores de vuelo y los examinadores, que el trabajo del panel parcial solo se puede realizar durante el vuelo VFR? Si es así, el OP (que pregunta sobre IFR + IMC) obtiene el claro "no" incluso antes de llegar a la segunda mitad de la pregunta. Pero si no (y es una práctica aceptada hacer trabajo de panel parcial, con prudencia, en un plan de vuelo IFR en VMC), entonces uno podría concluir que la nota Post-It no hace que un instrumento sea inoperable a los ojos de la FAA.
Entonces, ¿habría alguna diferencia en cuanto a la legalidad y/o aceptabilidad de la situación, si el piloto fuera muy, muy competente en el vuelo con panel parcial?
Punto interesante de que el equipo relevante debe ser "operable" incluso en VMC, siempre que opere bajo IFR--
A veces hay que preguntarse cómo Lindbergh cruzó todo el océano Atlántico; todos sus instrumentos de vuelo eran "paneles parciales", y había muchos. Por supuesto, no había nadie con quien tropezar, y nadie para controlar la precisión de su vuelo... Menos mal, ya que se estaba quedando dormido la mitad del tiempo.
@quietflyer: por ejemplo, en un área de terminal ocupada, VMC nocturno, aviones que realizan aproximaciones en pistas paralelas poco espaciadas, una pérdida de separación (y seguridad) puede ocurrir rápidamente debido a un giro más lento de lo necesario al final (por ejemplo, rebasamiento) del parcial avión de paneles Recuerde, el avión de panel parcial podría ser un King Air volando aproximadamente a la misma velocidad que el B767 en el otro curso de aproximación final. No hay distinción entre Cessna 150 y Lear Jet, la regla es la misma por una buena razón.
@quietflyer - No. Si el piloto es competente o no en el panel parcial de vuelo, no hace ninguna diferencia en la regla.
¿Considera que una luz de aterrizaje es "operable" cuando está apagada?
@RalphJ: sí, porque cuando la luz de aterrizaje está apagada, pero sigue funcionando para el propósito previsto, es operable (en mi opinión).
Por lo tanto... si atenuó completamente el brillo de un MFD, esencialmente lo apagó, para practicar el panel parcial, ¿también estaría operativo, aunque actualmente esté apagado?
@RalphJ - Bueno, creo que la intención de la regulación es razonablemente clara. Si está hablando de un MFD que contiene el indicador de actitud/horizonte artificial y lo vuelve inoperable e incapaz de funcionar de la manera en que fue certificado, diría que no estaría cumpliendo con las normas. La luz de aterrizaje está diseñada para estar encendida o apagada, ambas condiciones están dentro de su diseño funcional normal certificado. A diferencia del MFD/Att Ind., el vuelo IFR requiere que cumpla con los mandatos de equipo 91.205. Por cierto, la luz de aterrizaje no es una de ellas (a menos que se alquile aire acondicionado)
En los EE. UU., ¿es legal cubrir algunos de los instrumentos giroscópicos requeridos durante el vuelo bajo IFR en IMC real?
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