¿Dónde puedo obtener estadísticas sobre incidentes de aterrizaje?

La NASA recopila estadísticas sobre incidentes de aviación a través de su Sistema de informes de seguridad de la aviación, y la base de datos ASRS se puede buscar en línea. Puede especificar criterios como la fase de vuelo y el tipo de avión en su búsqueda.

Yo... siento... [las aeronaves] con control aumentado son más propensas a incidentes de aterrizaje

El Airbus y el Boeing 787 FBW con control aumentado tienen algunas similitudes.

Este artículo de ICAS de 2012: " CONTROL MANUAL AUMENTADO FLY-BY-WIRE - CONSIDERACIONES BÁSICAS DE DISEÑO " analiza los sistemas de control aumentados de Boeing y Airbus y su efecto en la técnica de pilotaje.

Ver 4.2.

4.2 Técnica piloto para la compensación de perturbaciones

La influencia del control manual aumentado en la técnica de pilotaje óptima es significativa. Para aeronaves controladas convencionalmente, la tarea de estabilizar la aeronave en la trayectoria de vuelo deseada después de una perturbación externa se deja al piloto, pero el piloto no tiene una indicación adecuada de la desviación de la trayectoria de vuelo en su PFD. Por esa razón, los pilotos todavía están acostumbrados a reaccionar ante un cambio de ángulos de actitud. Dado que los ángulos de actitud son fáciles de derivar desde la vista exterior o desde el PFD que pone el foco principal en el control de actitud de la aeronave, las principales referencias de control para el control manual siguen siendo el ángulo de cabeceo para el control longitudinal y el ángulo de alabeo para el control lateral. .

Sin embargo, la aplicación del control manual aumentado en las modernas aeronaves FBW ha influido en la distribución de tareas entre el piloto y el sistema de control de vuelo con respecto a la compensación de perturbaciones externas.

Para el control de movimiento lateral, Airbus utiliza un comando de velocidad de balanceo y un sistema de retención del ángulo de inclinación que intenta activamente mantener el ángulo de inclinación en cero después de una perturbación lateral. El control lateral B777 FBW es básicamente un modo de control directo sin retroalimentaciones y una función de retención de actitud de balanceo, por lo que el avión responde a una perturbación lateral como un avión controlado convencionalmente. El B787 tiene un algoritmo de control lateral/direccional integrado que proporciona básicamente un comando de velocidad de balanceo/control de retención de actitud de balanceo, similar al diseño de Airbus.El último tipo de diseños proporciona más rigidez en la actitud de balanceo y, por lo tanto, requiere menos compensación del piloto por perturbaciones externas. Para esos algoritmos de control, una fuerte reacción del piloto en respuesta a cambios en la velocidad de rotación o en el ángulo de actitud podría tener efectos adversos debido a una interacción significativa entre el piloto y el algoritmo de control de vuelo.

En 2010, DLR realizó un estudio en un simulador de vuelo completo de Airbus A330, donde la aeronave se vio perturbada por un encuentro simulado de vórtice de estela, mientras que los pilotos revelaron que numerosos pilotos agravaron el impacto del vórtice de estela en la respuesta de la aeronave al generar una respuesta fuerte y abrupta. entradas en el palo, aunque se les informó que podría ocurrir un encuentro de estela [23]. Esto se observó especialmente para los pilotos con poca experiencia en aviones FBW. El informe final recomienda que los pilotos reaccionen a la desviación de la trayectoria de vuelo lateral y vertical con entradas extremadamente suaves en la palanca en lugar de tratar de compensar en exceso el cambio en los ángulos de actitud [23]. Estas recomendaciones son similares a las dadas por Airbus para el control manual durante los encuentros de estela-vórtice [21].

Por lo tanto, la técnica de pilotaje debería cambiar de un control compensatorio continuo a una estrategia de control intermitente, porque la tarea de control a corto plazo de estabilización continua de la actitud de cabeceo y balanceo es realizada por el algoritmo de control. En muchos programas actuales de instrucción de líneas aéreas no se hace hincapié en la adaptación de la técnica de pilotaje que se necesita para operar con seguridad una aeronave FBW con control manual aumentado en caso de perturbaciones externas. Parece que en la mayoría de los casos el piloto todavía usa el ángulo de cabeceo como su principal variable de control. Durante el estudio del simulador realizado por Gautrey, varios pilotos comentaron sobre la conveniencia de una pantalla de vector de trayectoria de vuelo ., especialmente para los sistemas no convencionales sin estabilidad de velocidad, porque este es el parámetro que en última instancia están tratando de controlar [12]. Para la mayoría de los aviones Airbus FBW existentes, el símbolo de vector de ruta de vuelo solo está disponible en el PFD, si se activan ciertos modos de piloto automático. Sin embargo, la información de la ruta de vuelo se muestra en la pantalla de visualización frontal que se puede pedir opcionalmente para cada avión Airbus FBW.