¿Ha habido alguna vez una bajada no comandada del tren de aterrizaje?

¿Ha habido alguna vez un descenso no controlado del tren de aterrizaje en un gran avión comercial? No pude encontrar ninguna instancia de ello en una búsqueda preliminar en Google. ¿Podría un simple cortocircuito causar tal cosa?

Creo que esto sería bastante malo en condiciones de crucero, porque el avión va mucho más rápido allá arriba que en la aproximación. Pero el aire también es mucho más delgado, así que no puedo estar seguro.

IIRC (así que tome esto con un gran puñado de sal), los aviones de pasajeros viajan a algo así como 300-400 KIAS y aterrizan a quizás 100-120 KIAS. Dado que la velocidad aérea indicada sería de interés aquí, es lógico pensar que bajar el tren de aterrizaje sería mucho peor en crucero que cerca del aterrizaje.
@MichaelKjörling, confío en que los aviones de pasajeros naveguen por debajo de los 300 KIAS . El Vmo suele ser de 320 o 330 nudos indicados, pero el Mmo se convierte en el límite superior alrededor de FL270 y lo empuja por debajo de los 300 nudos indicados.
@JanHudec Sí, mucho. Altos 30 para una altitud de crucero típica, estadio de béisbol Mach .78 para un 737, podría tener 450 nudos +/- velocidad aérea VERDADERA, pero 250 nudos INDICADOS. Dejar caer el equipo allí sería RUIDOSO, pero dentro de sus límites operativos. Con millones de vuelos de aerolíneas comerciales por año, la respuesta a "ha habido alguna vez" es seguramente "sí". Lo suficientemente notable como para obtener su propio artículo de Internet, dudoso.
@JanHudec Ciertamente es posible. Como dije, aplica un puñado grande de sal.
Nunca he oído hablar de extensión/retracción de engranajes sin control. Mi conjetura es que no, nunca ha sucedido , pero se necesitaría una búsqueda muy exhaustiva en la base de datos para confirmar/desconfirmar eso.
@kevin: En realidad, lo ha hecho ... durante una retirada de alta G de una inmersión supersónica invertida.

Respuestas (3)

La respuesta a su pregunta es, de hecho, "sí", pero las circunstancias involucradas demuestran cuán difícil es hacer que el tren de aterrizaje de un avión se despliegue sin que se le ordene hacerlo.

En 1985, el CI006 , un 747SP, experimentó un apagado no controlado de su motor n.º 4 (exterior derecho) (algo que ese motor en particular era bastante propenso a hacer) mientras navegaba a FL410 en ruta de TPE a LAX. Un intento de volver a encender falló, y la falta de entradas de control de vuelo correctivas combinadas con un piloto automático mal diseñado hizo que el avión desacelerara y se volcara gradualmente hacia una inclinación pronunciada a pesar de los intentos del piloto automático de contrarrestar la asimetría de empuje; el capitán finalmente se dio cuenta de esto y desconectó el piloto automático, pero no hizo ninguna entrada de control de vuelo por su cuenta.

Esto, como era de esperar, resultó en una pérdida de control inmediata, y la aeronave rodó en una picada invertida pronunciada, durante la cual excedió el mach 1 por un período de tiempo indeterminado, sumergiéndose 30 kilopies antes de que el capitán pudiera orientarse cuando la aeronave se rompió. fuera de las nubes a 11 kft y salga de la inmersión, eventualmente nivelando el avión a 9,600 pies. Durante la inmersión y posterior retirada, la aeronave estuvo sujeta a cargas aerodinámicas superiores a +5 Gs 1 que, además de causar graves daños estructurales a la aeronave (incluido el desgarro de gran parte de la cola horizontal de la aeronave), arrancaron el tren de rodaje puertas, rompió los soportes que sujetaban los ganchos de bloqueo del engranaje de la carrocería en su lugar,y forzó el tren de aterrizaje derecho e izquierdo de la aeronave a la posición baja y bloqueada. (La resistencia adicional del tren de aterrizaje extendido [y de la altitud máxima de descenso del tren de 29 kft de la aeronave] obligó al vuelo a desviarse a SFO, sin combustible suficiente para llegar a LAX con casi la mitad del tren de aterrizaje de la aeronave colgando en la corriente de aire .)

Entonces, sí, sucedió ... durante una retirada de más de 5 G de una inmersión supersónica de 30 kft en un 747.

1 : La aceleración normal más alta registrada en el FDR de la aeronave fue de +5,1 Gs durante la retirada del picado; sin embargo, se desconocen las fuerzas G máximas absolutas encontradas por la aeronave, ya que las fuerzas G extremas ejercidas sobre la aeronave y el FDR hicieron que este último no registrara correctamente gran parte de la inmersión y la retirada.

“a pesar de los intentos del piloto automático de contrarrestar la asimetría de empuje”—lo que pasa es que el piloto automático no sabe cómo hacerlo. Controla solo cabeceo y balanceo y el amortiguador de guiñada controla de forma independiente el timón para amortiguar solo el balanceo holandés, por lo que no aplicará el timón como se necesita para una falla del motor fuera de borda.
@JanHudec: en cuyo caso, el piloto automático estaba muy mal diseñado, si no podía manejar algo tan simple como la compensación de empuje asimétrico.
que yo sepa, todos los pilotos automáticos, por diseño y muy intencionalmente, no manejan el empuje asimétrico. Es algo que nadie quiere tener en un piloto automático. Airbus incluso indicará cuánto ajuste del timón se debe agregar, pero requiere que los pilotos lo hagan. También tendría que ser una función especial, porque el piloto automático normalmente no tiene ningún motivo para manipular el timón, y nadie quiere eso tampoco.
@JanHudec: El piloto automático del A300/A310 usa el timón para compensar el empuje asimétrico generado por una falla del motor (vea la nota al pie en la página 19/33 de este AAR ), y me sorprendería si hubieran eliminado esa función de piloto automático en su aviones posteriores (dado el fetiche de automatización de Airbus).
hay una nota similar en los materiales del A320 que dice que indicará la cantidad correcta de compensación del timón, pero no la agregará. Lo que no significa que no compense nada: la ley normal mantendrá las alas niveladas, y el amortiguador de guiñada probablemente agregará algo de timón, pero el avión estará en un ligero giro derrapado. Con respecto a la eliminación de funciones, tenga en cuenta que el sistema de control del A320 se diseñó completamente desde cero para que sea consistente y simple. Muchas cosas son completamente diferentes del A300.
"porque el piloto automático normalmente no tiene ningún motivo para manipular el timón" - Ummm, ¿aterrizaje automático? (Tanto para mantener la alineación de la pista durante la aproximación con viento cruzado como para mantener el control direccional durante el recorrido).
Despliegue, sí. El modo de tierra es bastante especial. En la aproximación, los aviones de pasajeros normalmente se arrastran hasta el aterrizaje y el aterrizaje automático generalmente tiene un límite de viento cruzado de solo 10 nudos, por lo que es poco probable que difiera de la lógica normal del amortiguador de guiñada.
Eso es bastante impresionante. ¿Es esta la velocidad máxima alcanzada por un 747 que llegó a una pista?
@OrganicMarble: No lo sé, pero no me sorprendería.

Por lo general, se necesitan dos puntos de falla para que suceda en un avión de pasajeros: falla el bloqueo del engranaje y falla el bloqueo de la puerta.

Encontré incidentes en los que las puertas del tren de aterrizaje se cayeron de los aviones y solo un incidente en el que falló el bloqueo del tren en un Airbus A320, pero la puerta lo mantuvo adentro.

La tripulación tuvo que reducir la velocidad a una velocidad segura de 'tren extendido'.

La tripulación de vuelo del A320 experimenta una falla en el bloqueo del tren de morro al ascender por FL200. Las puertas del tren de morro permanecen cerradas, pero la aeronave se reduce a 220 KTS para cumplir con la advertencia de exceso de velocidad y la lógica ECAM ( 37000feet.com ).

'L/G GEAR UPLOCK FAULT' es uno de los procedimientos anormales en el manual de operación de la tripulación de vuelo del A320. Los dos primeros elementos son mantener el tren de aterrizaje bajo y una velocidad máxima de 280/.67.

Lo único que puedo encontrar es en el avión cohete X-15 . La expansión de la estructura del avión provocó que el tren de morro se desenganchara y se desplegara a Mach 4,2. La fricción del aire sobrecalentó los neumáticos, dañándolos y haciendo que se desintegraran al aterrizar. El piloto aún pudo realizar un aterrizaje seguro.

"La fricción del aire se cansó y provocó que se desintegraran al aterrizar". – ¿Falta un verbo cerca del comienzo de esa oración?
@TerranSwett Me falta algo, pero no recuerdo lo que estaba tratando de decir.
@TomMcW: ¿Cómo se ve ahora?
La pregunta se refiere específicamente a "un gran avión comercial"
¿Ha habido alguna vez una bajada no comandada del tren de aterrizaje?
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