¿Cuándo ejecuto una aproximación frustrada en una aproximación LOC cuando no puedo identificar el MAP?

Bueno, no soy un tipo de la FAA, así que no puedo encontrar la cita FAR relevante, pero soy más general:

OACI Doc 8161 Vol 1 - Operaciones de Aeronaves I-4-6-1

6.1.4 Nota 2

En el caso de una aproximación frustrada con un viraje a una altitud/altura, cuando exista una necesidad operacional, se proporciona una protección adicional para salvaguardar los virajes anticipados. Cuando no es posible, se publica una nota en la vista de perfil de la carta de aproximación para especificar que los virajes no deben comenzar antes del MAPt (o antes de un punto equivalente en el caso de una aproximación de precisión).

Hay una diferencia de matiz entre el "no se supone que debe girar" de AIM y el "si el área de giro no está protegida, debe haber una etiqueta de advertencia" de la OACI. El primero es solo de procedimiento, el segundo asegura que no chocará contra una montaña.

• Si la aproximación frustrada solo especifica 'Subir 1000' y luego subir a la izquierda, girar a...', entonces el espacio aéreo está protegido incluso para los primeros giros (entre IAF y MAPt) y puede comenzar a girar tan pronto como llegue a 1000'. Puede causarle problemas con ATC (es decir, no esperaban que lo hiciera), pero no lo llevará a la ladera de una montaña. Si puede llamar al ATC y explicar que va a girar antes de tiempo debido a una falla de navegación/cronometraje, todo irá bien.

• Si también hay un "no girar antes de [...]", entonces no debe girar antes, independientemente de si esa solución es el MAPt o no. Cómo determinar ese arreglo o MAPt se convierte en un problema de navegación: ¿puede usar métodos alternativos? ¿GPS? yo? Vor radiales? ¿Estás bajo contacto de radar? ¿Qué tal usar la tasa de ascenso del VSI para estimar 1 minuto (ascendiendo 700' a 700 pies por minuto). Si no es así, entonces podría estar en una situación de emergencia.

No, puede perderse cada vez que sienta que no puede completar la aproximación en la que actualmente está volando con éxito. Esto incluye cada vez que esté volando el segmento de aproximación final antes de llegar al VDP, si lo hay, y todo el camino hasta el MAP en MDA.

La falla de una pieza requerida del equipo necesario para volar la aproximación correctamente sería una razón obligatoria para ejecutar una aproximación frustrada de inmediato. Hacer lo contrario es peligroso. Ahora bien, si los arreglos reductores se pueden identificar por varios medios, entonces hay cierta redundancia, a menos que una pieza de equipo, por ejemplo, DME, etc., esté específicamente listada en la placa como requerida para el enfoque.

Sobre la pregunta 2: si hay un DME en funcionamiento en el avión y había una señal DME que podría usarse, es decir, un DME en el localizador o un DME en un VOR que está alineado con la ruta de aproximación, sí, podría use eso, pero es casi seguro que el enfoque en sí sería un enfoque VOR / DME y de todos modos estaría usando DME como principal, con el tiempo como respaldo si el DME falla.

Si solo es LOC, su siguiente mejor opción sería usar un cruce radial de un VOR cercano como su principal indicación de MAP, y si hay uno disponible, generalmente se muestra en la placa (luego está el GPS, por supuesto).

Siempre debe tener una fuente de respaldo para el MAP, por lo que si fuera LOC solo sin VOR cercanos y sin GPS, de modo que el tiempo sea la única opción, estaría usando dos cronómetros, o un cronómetro y mi propio reloj como respaldo .

Lo que nos lleva a la Pregunta 1: estaba (teóricamente) confiando tontamente en el tiempo de una sola fuente y eso ya no existe, sin otra fuente. Bueno, ¿qué más puedes hacer sino usar el sentido común para hacerlo lo mejor que puedas? Comience a contar hacia atrás verbalmente desde los segundos restantes cuando falló el cronómetro, y puede agregar algunos segundos adicionales solo por diversión.

Si está muy por encima de la MDA, tiene mucho margen de franqueamiento de obstáculos para el procedimiento de aproximación frustrada, por lo que no es un gran problema sobrepasar el MAP un poco antes de comenzar a girar (podría estar ejecutando un fallido mientras está en medio de un maniobra circular en MDA en el otro lado del aeropuerto, por lo que sobrepasar un poco el MAP en la final antes de subir, incluso en MDA, no es realmente un gran problema desde ese punto de vista), por lo que me equivocaría en el lado de la sobreoscilación al implementar mi mejor conjetura cuenta regresiva. Estaría seguro de que no me iba a encontrar con nada.

En términos generales, los 1000 pies serían la parte crítica y suponen un ascenso de no más de 200 pies/nm, a menos que se indique en la placa un grado de ascenso mínimo específico. Si el siguiente giro requiere evitar algún obstáculo, darán un rumbo para interceptar un radial en particular. Simplemente "directo a" implica que hay mucho espacio libre lateral una vez por encima de 1000 pies (en este ejemplo).

Si el VOR (o LOC) de aproximación está en el aeropuerto, puede observar el paso de la estación. Si sabe que solo le faltan 2 minutos para una aproximación de 6 minutos, cuente 4 minutos mientras sube por el rumbo. Mire el MSA en el plato, una vez que esté arriba, puede girar cuando lo desee. La placa de aproximación también dará las elevaciones de obstáculos de control.

No vuele con un solo reloj barato como su única fuente de navegación a distancia. Las probabilidades de esta situación son extremadamente bajas, incluso con un reloj de mala calidad, pero en algún momento las probabilidades de una situación se vuelven tan largas que no puede justificar otro plan de contingencia.