¿Puedo circular a una pista diferente si tengo autorización para una aproximación por instrumentos sin mínimos de circulación en circuito?

Los únicos mínimos que se aplican a cualquier aproximación son los impresos en la placa. Hacer cualquier otra cosa es ser piloto de pruebas. Los mínimos se grafican según el franqueamiento de obstáculos, la pendiente de descenso, la distancia desde el aeropuerto y una variedad de otros factores.

El curso de acción apropiado es:

• aterriza directamente en 31 e intenta lidiar con el viento cruzado. Esto sería preferible, en mi opinión.
• pase perdido y tome el enfoque GPS Y 31 y circule hasta el 25. No puede cambiar de enfoque una vez que esté autorizado. Dada la visibilidad de ~1 milla y los techos bajos, esto no sería lo ideal.
• desvíelo a su alternativa si ninguno de esos funciona.

Elegir un círculo de construcción propia con techos de 600 pies es imprudente, ciertamente más que aterrizar con un viento cruzado de ~ 15-20 nudos. No hay garantía de que permanecerá libre de obstáculos en la superficie.

Introducción

Esta es una situación un poco extraña, pero tienen una buena razón para hacer lo que hicieron.

En primer lugar, cada aproximación por instrumentos está diseñada para ser un procedimiento independiente, y los diseñadores consideran que es posible que no tenga ninguna de las otras placas de aproximación cuando está volando un procedimiento en particular. Toda la información que necesita para realizar la aproximación está incluida en su carta individual.

Diferencias de procedimiento

Ahora, echemos un vistazo a los enfoques ILS y LOC más de cerca con eso en mente. Muy a menudo, estos dos enfoques se combinarán en un solo procedimiento. Esto tiene la ventaja de que, si falla la senda de planeo, puede simplemente descender a los mínimos LOC y continuar la aproximación sin tener que perderse. En este caso, sin embargo, son dos procedimientos diferentes. ¿Por qué?

Requisitos del equipo:

• La aproximación ILS RWY 31 requiere un receptor ILS, más ADF o DME (según la nota, y es necesario para identificar el punto de espera).
• La aproximación LOC/DME RWY 31 requiere el receptor LOC y DME.

Los diseñadores querían que alguien sin DME pudiera volar el procedimiento ILS. Debido a esto, el punto de aproximación frustrada solo se identifica alcanzando la altura de decisión (282' MSL en este caso) mientras se encuentra en la senda de planeo. Si niveló antes, usando solo el equipo que se requiere para volar la aproximación, no tiene forma de identificar el punto de aproximación frustrada (o el punto de descenso visual para el caso). Cuando alcance su MDA autoimpuesto, se nivelará y continuará volando hasta el MAP si no rompe. Dondequiera que sea.... Es por eso que no hay mínimos circulares.

El procedimiento LOC/DME, por otro lado, requiere DME y especifica que el MAP está en 0,4 DME. Ahora puede descender a los mínimos especificados y continuar sin referencias visuales hasta llegar al MAP definido, en cuyo punto volaría el procedimiento de aproximación frustrada publicado. Si está en la MDA y ve el aeropuerto antes, puede circular de acuerdo con los procedimientos de circulación en círculos si ha recibido autorización para hacerlo.

Los otros dos procedimientos requieren GPS o un receptor VOR, y definen el MAP de acuerdo con el equipo requerido, por lo que también tienen mínimos de circulación.

Resolución

Ahora que sabemos por qué hicieron esto, ¿qué podemos hacer diferente? Planifique con anticipación. Debe conocer el clima antes de que se le dé una aproximación (a través de la planificación previa al vuelo y el ATIS). Debe saber qué enfoques están disponibles y cuál desea volar antes de que ATC lo asigne. Si el ATIS indica que están utilizando la aproximación ILS RWY 31 y usted sabe que desea aterrizar en una pista diferente, solicite el procedimiento específico y la pista que desea en el contacto inicial con la aproximación.

Como han dicho otros, no cambie los procedimientos en medio de un enfoque. Si no puede volarlo, olvídese y obtenga la configuración adecuada / familiarícese con el procedimiento y vuele el procedimiento cuando esté preparado para ello.

Si decide continuar con el procedimiento actual, aterriza directamente, se pierde o solicita una aproximación de contacto a su pista preferida si sale a tiempo (esta opción probablemente requiera coordinación previa ya que también puede haber tráfico siguiéndolo). de cerca para que lo aprueben). No cancele IFR, ya que esto no es legal sin un techo de 1,000 pies, y los pilotos han sido violados por eso.

Las montañas que rodean el área en la que estás volando no perdonarán si intentas entrar en un concurso de voluntades o si te apresuras y cometes un error.

Por último, asegúrese de que todo lo que decida hacer se haya coordinado con ATC y que ellos sepan lo que quiere hacer y le den autorización para hacerlo. Para el bienestar de todos, no querrás sorprender a nadie haciendo algo inesperado.

En este escenario, de hecho tiene dos opciones legales, aunque debe decidir si son seguras.

En primer lugar, puede cancelar IFR cuando inicia la aproximación y cambia a SVFR (esto se mencionó en un comentario de @pondlife). Incluso puede coordinarlo previamente con el controlador de aproximación, e incluso especificar que tiene la intención de hacerlo en la sección "NOTAS" del plan de vuelo IFR. Aunque es legal para aviones, es más típicamente un procedimiento de helicóptero, debido a los mínimos de IFR y SVFR más bajos de heli. El proceso sería descender al enfoque directo, y cuando pueda satisfacer los requisitos de SVFR, cancelar IFR y sustituir SVFR. A continuación, puede completar la aproximación a la pista circular deseada.

La segunda opción que podría tener es un enfoque de contacto (ver más abajo), aunque nunca he oído hablar de nadie que realmente solicite uno en clima real. Con la aproximación de contacto, pediría vectores al aeropuerto, preferiblemente hacia la Pista 26, en la MVA. Si puede ver el suelo durante el vector y cree que puede satisfacer los parámetros de contacto, solicite una aproximación de contacto y siga los procedimientos que se describen a continuación.

Ambos escenarios son bastante oscuros precisamente porque no le brindan los márgenes de seguridad que brinda una aproximación directa o incluso circular.

Enfoques de contacto

Si las condiciones lo permiten, los pilotos pueden solicitar una aproximación de contacto, que luego es autorizada por el controlador. El ATC no puede iniciar una aproximación de contacto. Este procedimiento se puede usar en lugar del procedimiento publicado para acelerar la llegada, siempre que el aeropuerto tenga un SIAP, la visibilidad en tierra informada sea de al menos 1 SM y los pilotos puedan permanecer despejados de nubes con al menos una milla estatutaria de visibilidad de vuelo durante todo el vuelo. el enfoque. Algunas ventajas de una aproximación de contacto son que generalmente requiere menos tiempo que el procedimiento por instrumentos publicado, permite a los pilotos retener la autorización IFR y proporciona separación del tráfico IFR y SVFR. Por otro lado, el despeje de obstrucciones y la evitación de tráfico VFR se convierten en responsabilidad del piloto. A menos que se restrinja lo contrario, el piloto puede verse en la necesidad de descender, ascender,

Las principales diferencias entre una aproximación visual y una aproximación de contacto son: un piloto debe solicitar una aproximación de contacto, mientras que una aproximación visual puede ser asignada por ATC o solicitada por el piloto; y una aproximación de contacto puede aprobarse con una visibilidad de 1 milla si el vuelo puede mantenerse despejado de nubes, mientras que una aproximación visual requiere que el piloto tenga el aeropuerto a la vista, o una aeronave precedente a seguir, y el techo debe ser de al menos 1,000 pies AGL con al menos 3 SM de visibilidad.

^{Fuente: Manual de Procedimientos del Instrumento, Capítulo 4 (Enfoques). “Enfoques de contacto”, pág. 4-58 (PDF de 49 MB)}

No. Y posiblemente sería muy peligroso intentar hacerlo. Los procedimientos de aproximación están diseñados de la forma en que se basan en estudios del espacio aéreo realizados por la FAA. En general, si fuera factible circular, la placa se publicaría con los mínimos y procedimientos de circulación. La falta allí generalmente indica conflictos, ya sean obstáculos y espacios libres del terreno, tráfico aéreo u otros peligros que pueden poner en peligro la aproximación.