Supongamos que continúa por debajo de DA/DH en un IAP porque tiene información sobre APL; y, por supuesto, no más bajo que 100 pies por encima de TDZE.
Ahora llega y no ve ninguna señal visual requerida para continuar aterrizando.
¿Cuándo se perdería si estuviera por debajo de MDA/DA(H)?
Solo se le permite operar por debajo de la MDA/DA(H) si todo lo siguiente es cierto ( 14 CFR 91.175(c) ):
91.175(e) dice que debe fallar si no se cumplen esas condiciones y está por debajo de la MDA, en el MAP, en el DA/DH, o "en cualquier momento después de eso hasta el aterrizaje", es decir, por debajo de MAP/DA (H). Esencialmente, si alguna de las condiciones en 91.175 (c) ya no es cierta, entonces debe perderse de inmediato. Prácticamente, el problema más probable es ver el entorno de la pista, pero también debería perderse si su aproximación es inestable, por ejemplo.
Específicamente en una aproximación ILS, lo más probable es que haya visto las luces de aproximación en DA/DH (o superior), siguió la senda de planeo hasta 100' por encima de TDZE, pero luego no vio más referencias visuales. Eso debería ser muy poco probable si realmente tiene la visibilidad de vuelo requerida para la aproximación, pero estoy seguro de que podría suceder de alguna manera, por ejemplo, hay niebla en el suelo en el lugar equivocado en el momento equivocado. O algo más podría salir mal: la iluminación de la pista falla por completo debido a un corte de energía o hay una obstrucción en la pista.
¿Está asegurado el franqueamiento de obstáculos si se pasa por debajo de MDA/DA(H)?
No. El Manual de Procedimientos de Instrumentos (capítulo 4) dice varias veces que si no se encuentra por debajo de MDA/DA(H), entonces no tiene garantías y brinda algunos consejos generales sobre qué hacer:
Si la aeronave inicia una aproximación frustrada en un punto que no sea el punto de aproximación frustrada, desde debajo de MDA o DA (H), o en una aproximación en circuito, no se proporciona franqueamiento de obstáculos siguiendo el procedimiento de aproximación frustrada publicado, ni se asegura la separación de otro tráfico aéreo en las inmediaciones.
[...]
En caso de que se produzca un aterrizaje frustrado (rechazado) en una posición distinta del punto de aproximación frustrada publicado, el piloto debe comunicarse con ATC lo antes posible para obtener una autorización modificada. Si no puede comunicarse con el ATC por cualquier motivo, el piloto debe intentar volver a interceptar un segmento publicado de la aproximación frustrada y cumplir con las instrucciones de ruta y altitud. Si no puede comunicarse con ATC, y a juicio del piloto ya no es apropiado volar el procedimiento de aproximación frustrada publicado, entonces considere mantener las condiciones visuales (si es posible) y vuelva a intentar un aterrizaje, o un ascenso en círculo sobre el aeropuerto.
Esta parte está dirigida a los pilotos que usan sistemas de visión nocturna, pero parece un buen consejo para cualquier piloto que esté considerando ir por debajo de MDA/DA(H):
Si un piloto inicia un motor y al aire en un punto por debajo de DA/DH o después del MAP, el franqueamiento de obstáculos no se obtiene necesariamente siguiendo el procedimiento de aproximación frustrada publicado. Se recomienda una planificación previa que debería incluir contingencias entre el MAP publicado y el aterrizaje con referencia al franqueamiento de obstáculos, el rendimiento de la aeronave y planes de escape alternativos.
Realmente no sé la respuesta a 1), pero tiene razón en 2): las regulaciones no garantizan el franqueamiento de obstáculos para un motor y al aire por debajo de los mínimos . Sin embargo, debido al rendimiento de las aeronaves con todos los motores, la mayor parte del tiempo supera con creces las suposiciones de diseño del procedimiento, es probable que el franqueamiento de obstáculos siga funcionando bien (al menos en prácticamente todas las aeronaves comerciales grandes; no se puede decir sobre las embarcaciones pequeñas y GA), siempre que ya que se vuelan correctamente y no pierden un motor entre descender por DA y recuperar una altura correspondiente a la superficie de franqueamiento de obstáculos original.