¿Cuál es la forma correcta de establecerse en la pista de salida en este enfoque?

No tengo una referencia específica de la OACI. Según mi interpretación de la carta, puede acercarse al aeropuerto a cualquier altitud asignada por encima de 2300 pies MSL desde su dirección este especificada. Mientras su aeronave se mantenga entre el radial 71° en el sentido de las agujas del reloj y el radial 215° del VOR. Pero tendría que estar por encima de 4900 MSL para interceptar cualquier parte de la aproximación por instrumentos. Una vez que se haya establecido en la aproximación, puede descender a la altitud designada apropiada en o por encima de la altitud marcada en la aproximación. Si se une a la aproximación en el LCA VOR, ingresaría a la bodega, ya sea ascendiendo o descendiendo hasta alcanzar una altitud en la que pueda descender con seguridad hasta 1500 pies MSL durante el cambio de curso en forma de lágrima. Recuerde, debe permanecer a 4000 pies MSL o más hasta pasar el VOR al salir de la bodega.

Si ya ha sido autorizado para el procedimiento en LCA, solo tendrá que hacer su llamada de radio una vez que alcance el VOR para la bodega, y nuevamente en el VOR cuando salga de la bodega (si es necesario para ganar/perder altitud). ).

Para la autorización descrita por la flecha roja, créame, ATC espera que realice una maniobra que imite exactamente una entrada paralela a la espera LCA publicada como se muestra en la placa y luego proceda hacia el exterior en LCA R053 al regresar al VOR y continúe con la aproximación por instrumentos en forma de lágrima/giro base. Aquí está la palabra oficial sobre esto (gracias a la OACI, Jepp), ya que todos entendemos la inquietud de un piloto al realizar una maniobra tan compleja sin mucha autorización. Una llamada R/T apropiada "acercándose a LCA aérea, procediendo a girar a la izquierda HDG 221" debería ser suficiente. Para mayor seguridad, agregue "según el procedimiento". Si esto suena demasiado dudoso, tenga un acuerdo con ATC antes.

Siempre que desde el primer paso de LCA, IAS < 210 y una altitud de 4000 pies o superior y se siga el rumbo de entrada a la espera publicado, se encuentra en el área protegida de la bodega publicada. No hay una necesidad manifiesta de anticipación de giro, aunque sería bueno, y puede girar a la izquierda a 221 grados inmediatamente al llegar a la LCA superior.

Su segunda opción también puede funcionar si ATC está de acuerdo. Sé que era legal y había un procedimiento publicado en Australia para hacer una alteración del rumbo para facilitar un paso directo hacia la salida para la aproximación, no requería el "permiso" del ATC siempre que estuviera dentro del círculo LSALT de 25 millas y por encima de LSALT . No puedo imaginar que los aeropuertos ocupados de hoy permitan esto, excepto en momentos de muy poco tráfico. En la cabina de las aerolíneas se requeriría una buena anticipación de los giros y una correcta orientación, y un briefing adecuado, un arte que poco a poco se va perdiendo.

Conceptos discutidos en el papel de entusiastas y respuestas dadas de buena fe. No están destinados a ningún tipo de implementación. Consulte la documentación actual y proporcionada oficialmente antes del uso operativo de cualquiera de los conceptos discutidos.

(escritos y diagramas cortesía de ICAO/Jeppessen)

Para una aeronave de categoría A o B, con permiso, el 3er diagrama parece el más práctico y seguro. Un giro de 45 grados en el patrón de espera a 4000 pies (acercándose desde el este) también parecía bueno, a menos que también hubiera tráfico más pesado y más rápido.

El primer diagrama se cruzaría con 221, potencialmente cerca de un alto motor y al aire. Volar al noroeste del aeropuerto también podría hacer que los controladores se asusten un poco. El segundo diagrama, con suerte, no significa volar en la dirección opuesta al tráfico en espera.

El diagrama tres, un poco más al suroeste, puede ser la mejor opción para un avión ligero que se aproxima desde 090. Dado que la pista de "aproximación frustrada" es 155 a 335 a 2000 pies$^1$, 335 puede ser una entrada útil para el tramo 053 a favor del viento según los procedimientos del aeropuerto.

Más información muestra que las aeronaves en el patrón de espera descienden de 4000 pies a 1500 pies a 8 millas de la pista 221. Una avioneta en la entrada de "aproximación frustrada" a 2000 pies (alrededor de 3 millas desde el suroeste) podría evitar completamente el tráfico en patrón de espera (después de volar el 053 a favor del viento) hasta incorporarse en el giro de 1500 pies para la aproximación final 221 (según el diagrama ) o en cualquier punto antes de las 8 millas de distancia .

Para una aeronave liviana con una velocidad de aproximación final mucho más baja que la aeronave de categoría C y D que vuela el 062 a favor del viento, esto presentaría una opción para evitar aún más el tráfico girando base/final antes del punto de giro de 8 millas.

En resumen, los aviones más grandes/más rápidos se mantienen a 4000 pies para un 062 a favor del viento. Los aviones más lentos/ligeros trabajan con el 053 a favor del viento. Todos están bajo control terrestre.

$^1$Cortesía de @Dean F. diagrama más detallado

Simple y llanamente, el DOC 8168 de la OACI dice que el ángulo máximo de intercepción para un procedimiento de viraje base es de +/- 30 grados hacia el exterior, al igual que es 110 para un RNAV IAF, por lo que si ATC no está al tanto de esto (que generalmente lo están) usted solicita un rumbo para posicionarse mejor. Pida hacer un cambio de rumbo al oeste de la baliza, o simplemente arriésguese y anticipe todo lo que pueda.