¿Cómo se usan las altitudes "esperadas" en las STAR?

Mis preguntas son:

1) Cuando ingresa el STAR en el FMS, ¿se completará previamente la altitud esperada y aparece en el FMS exactamente igual que una altitud de cruce obligatoria?

Esto depende del modelo de FMS. Algunos de ellos ni siquiera tienen navegación vertical (VNAV), y realmente depende del modelo exacto. Diré que tres de los FMS más comunes que he usado personalmente (Universal, Collins y Honeywell) completan previamente la altitud esperada y se muestra exactamente igual que una altitud obligatoria.

En cualquier caso, el FMS es solo de asesoramiento. A menos que el piloto marque la altitud real asignada y seleccione un modo vertical en el piloto automático, no descenderá por sí solo. Entonces, si ATC no asigna la restricción de cruce, es posible que vea que su puntero VNAV cobra vida y observe cómo vuela a través del perfil vertical sin capturarlo y sería perfectamente normal. Si me estoy acercando al punto en el que me gustaría descender para hacer una restricción de cruce y no me han dado más bajo, a veces le pregunto al controlador: "¿Necesita que haga la restricción de cruce en RUGBB hoy?". Esto me da una idea de lo que está por venir o les pide que me den la autorización de descenso.

2) ¿Se tratan las altitudes esperadas como sugerencias de los pilotos o controladores? Por ejemplo, en el cuadro anterior, si estuviera en JHAWK 15,000 pies aterrizando al sur, y Kansas City Center o Approach le dijeran que "descienda a su discreción, mantenga 8000", ¿usted (o el FMS) intentaría cruzar RUGBB? a 12.000 a pesar de que no es necesario?

Una altitud "esperada" es solo eso. Es una altitud de esperar, pero no siempre se asigna realmente. Si no es así, entonces no tienes que hacerlo y dado que tu ejemplo queda a discreción de los pilotos, puedes descender a la velocidad que quieras. Podría cruzar RUGBB más alto o más bajo que 12,000 pies y a nadie le importaría.

En la práctica real, por lo general solo hacen esto en algunas situaciones:

• Si tienen que retenerlo más alto debido al tráfico y ya no puede hacer la restricción de cruce, simplemente le darán una altitud de "descenso y mantenimiento", a veces con una "buena tasa" añadida.
• Es un momento particularmente lento (tarde en la noche, etc.) y no hay mucho más tráfico de qué preocuparse.
• Hay un avión a, digamos, 13.000 pies, por lo que le dicen que descienda y mantenga los 14.000 pies con la intención de darle la restricción de cruce una vez que pase el tráfico conflictivo.

En este último caso, bajaría a 13.000 pies a tiempo para hacer la restricción de cruce si me la dieran, pero no sería necesario.

3) ¿Qué tan común es que el ATC emita un "cruce [fijo] a [altitud]" donde el fijo y la altitud son los esperados en la carta? Y, si es común, ¿por qué no sería simplemente obligatorio?

Nuevamente, esto depende del procedimiento, pero es bastante común. Es por eso que los pusieron allí para que pueda planificar lo que normalmente se hace. Puede haber razones operativas (como dos procedimientos diferentes que se cruzan) que les impiden emitirlo cada vez, por lo que no pueden hacerlo obligatorio.

4) ¿Son las altitudes esperadas parte de los procedimientos de comunicaciones perdidas?

Sorprendentemente, no. No, a menos que el controlador le haya autorizado específicamente esperar o cruzarlo o "descender a través" de un procedimiento.

5) ¿Me estoy perdiendo algo con respecto al propósito de las altitudes esperadas?

¡No en este! En algunos casos, existe una restricción de velocidad que aparece en una línea separada de la altitud esperada. En estos casos, se requiere la velocidad ya sea que la velocidad o la altitud hayan sido asignadas verbalmente o no, con solo ser autorizadas a través de la llegada. Por ejemplo, en la llegada de SFO HADLY2, debe cruzar EUGEN a 250 nudos, mientras que solo se requieren 11,000 pies si lo asigna ATC.

Alguien más tendrá que comentar si el STAR en el FMS también incluye las altitudes.

Tiene razón, las altitudes "esperadas" son sugerencias para que los pilotos sepan cuándo necesitarán comenzar su descenso. Las instrucciones del ATC son la última palabra, por lo que dirían "descender vía" o especificarían la altitud si estuvieran usando las altitudes "esperadas".

La instrucción ATC de "cruzar [fijar] a [altitud]" dependerá de la situación del tráfico. A lo largo de accesos concurridos, es bastante común. No es obligatorio porque no siempre es necesario. Depende del ATC decidir a qué altitud deben estar los pilotos, y es posible que no siempre sea la altitud "esperada".

Las altitudes/velocidades “esperadas” se publican para que los pilotos puedan tener la información con fines de planificación. Estas altitudes/velocidades no deben usarse en caso de pérdida de comunicaciones, a menos que el ATC haya informado específicamente al piloto que espere estas altitudes/velocidades como parte de una autorización adicional.

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Referencia: AIM Sección 4. Procedimientos de llegada