¿Cómo puede un modelo de computadora producir dos posibles rutas de vuelo del MH370 en el Océano Índico Sur?

¿Cómo pueden llegar a caminos tan específicos?

Los diagramas en los gráficos de las organizaciones de noticias publicados en marzo y abril de 2014 varían ampliamente en lo que muestran y parecen ser impresiones artísticas. No se debe confiar en ellos de ninguna manera.

Para calcular una variedad de rutas de vuelo probables, parece que los ingenieros de Inmarsat y otras partes de la investigación oficial utilizaron una serie de conjuntos de información que incluyen, entre otros:

• tiempos de comunicación por satélite que dan distancias desde el satélite.
• Las variaciones de frecuencia de las comunicaciones por satélite dan movimientos relativos.
• conocimiento de las variaciones en la órbita de los satélites.
• conocimiento de las variaciones en las temperaturas de los satélites (exposición a la luz del día, etc.)
• conocimiento sobre los tiempos de procesamiento de señales en varios equipos.
• características de la aeronave (carga, tasas de consumo de combustible, etc.)
• Modos de operación del piloto automático (ruta, rumbo, track. magnético, verdadero, ...)
• etc.

El análisis se mejoró y perfeccionó con el tiempo, lo que resultó en estimaciones más nuevas de la ruta de vuelo y las coordenadas finales.

Otros grupos independientes de personas han publicado sus propios análisis que llegan a conclusiones muy similares. Por ejemplo, el "Grupo Independiente" homónimo asociado con Duncan Steel

Documento de Inmarsat, 7 de octubre de 2014.

Un artículo " La búsqueda del MH370 " publicado en el Journal of Navigation por Ashton et al. (2014). describe con cierto detalle cómo los ingenieros de Inmarsat utilizaron datos satelitales para determinar rutas de vuelo probables para la aeronave.

informe ATSB. 18 de agosto de 2014

La Oficina de Seguridad del Transporte de Australia publicó una versión revisada de su informe del 26 de junio.

informe ATSB. 26 junio 2014

La Oficina de Seguridad del Transporte de Australia publica un informe de 54 páginas " MH370 - Definición de áreas de búsqueda submarina " que entra en mayor detalle que cualquier informe oficial anterior y muestra mucho más de los cálculos que se realizaron en las compensaciones de frecuencia de ráfaga para calcular la posición final probable de MH370.

En particular, los apéndices describen algunas ecuaciones que se utilizaron.

^{Un pequeño extracto del informe.}

Datos satelitales sin procesar. 27 de mayo de 2014

Los datos satelitales sin procesar estuvieron disponibles el 27/5/2014 en respuesta a las solicitudes de los familiares de los pasajeros. Aquí se muestran las compensaciones de tiempo de ráfaga (BTO) y las compensaciones de frecuencia de ráfaga (BFO) para las comunicaciones entre la estación terrestre de Inmarsat y el MH370.

documento ATSB. 26 de mayo de 2014.

La ATSB australiana publicó una hoja informativa que describe lo que se sabe y reitera la descripción general de cómo se calcularon las pistas:

Teniendo en cuenta la velocidad máxima de la aeronave, los anillos pueden reducirse en longitud a arcos; hay algunas áreas de los anillos que simplemente no podría haber alcanzado.

Hay una gran cantidad de velocidades y rumbos que pueden ser consistentes con una grabación BFO. Estos están limitados, sin embargo, por las restricciones operativas de la aeronave. Se crearon rutas candidatas de diferentes velocidades que cumplieron con las restricciones de tiempo/ubicación del anillo BTO y los valores BFO previstos de estas rutas se compararon con los valores registrados. Cuanto mejor sea la coincidencia, mayor será la probabilidad de que la ruta sea cercana a la del MH370.

Liberación de datos en bruto de los satélites. 27 de mayo de 2014

El 21 de mayo de 2014, CNN informó que se publicarían los datos satelitales y la descripción del análisis. No se ha especificado ninguna fecha.

"En línea con nuestro compromiso hacia una mayor transparencia, todas las partes están trabajando para la publicación de los registros de comunicación de datos y la descripción técnica del análisis para consumo público", dijeron Inmarsat y los funcionarios de aviación de Malasia en un comunicado conjunto.

Declaración de Inmarsat. 24 de marzo de 2014

El 24 de marzo de 2014, Inmarsat declaró que un nuevo análisis de los registros de protocolos de enlace satelitales con MH370 pudo usar efectos doppler en las señales junto con un análisis de datos de protocolos de enlace satelitales similares de otros 777 de Malasia para determinar que MH370 voló hacia el Océano Índico. y descartó trayectorias de vuelo hacia el corredor norte descrito anteriormente.

De INFORMACIÓN PROPORCIONADA AL MH370 INVESTIGACIÓN POR LA RAMA DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES AÉREOS (AAIB) DEL REINO UNIDO 25/03/14

Declaración del Ministro de Defensa de Malasia. 21 de marzo de 2014.

El 21 de marzo, se arrojó un poco de luz sobre este proceso mediante una declaración atribuida por New Straights Times al Ministro de Defensa y Ministro de Transporte de Malasia, Datuk Seri Hishammuddin Hussein.

"El equipo de investigación recibió los datos completos del satélite Inmarsat sin procesar , que incluían los seis apretones de manos aproximadamente a las 3 p. m. del miércoles 12 de marzo".

"Este tipo de datos normalmente no se usa en investigaciones de este tipo. Es solo porque tenemos muy poca otra información para continuar en esta situación difícil y sin precedentes que los datos se están utilizando".

"Al recibir los datos sin procesar, las autoridades de Malasia discutieron de inmediato con el equipo de EE. UU. cómo se podría usar esta información. El equipo de EE. UU. y el equipo de investigación luego enviaron los datos a EE . UU ., donde se necesitaba un procesamiento adicional antes de que pudiera usarse.

"Los resultados iniciales se recibieron el jueves 13 de marzo aproximadamente a la 1:30 p. m., pero el equipo de EE. UU. y el equipo de investigación acordaron que se necesitaban más refinamientos, por lo que los datos se enviaron nuevamente a EE. UU.

"Los resultados se recibieron aproximadamente a las 14:30 horas del viernes 14 de marzo y se presentaron al equipo de investigación en una reunión de alto nivel a las 21:00 horas del viernes. La AAIB del Reino Unido , que también había estado procesando estos datos de forma independiente, presentó sus resultados, que coincidió con los nuestros y los del equipo de EE. UU. en esa reunión.

"El primer ministro fue informado sobre esta información satelital a las 8 am del sábado 15 de marzo y lo anunció públicamente en la conferencia de prensa del sábado a la hora del almuerzo.

(mi énfasis)

Obviamente, lo anterior no describe los cálculos reales involucrados. Sin embargo, confirma que los datos del satélite tenían seis protocolos de enlace (presumiblemente a intervalos de una hora hasta las 08:11).

especulación temprana

El siguiente gráfico ilustra una idea de cómo se podrían haber deducido estas pistas. Es el resultado de la especulación en lugar de un informe de la información realmente proporcionada por las personas que hicieron el cálculo.

El gráfico sugiere que la NTSB calculó posibles caminos basándose en datos que no son públicos y que la NTSB pudo asignar probabilidades a esos caminos. Que yo sepa, ni Inmarsat, ni la NTSB ni el gobierno australiano (o sus agencias) han hecho públicos los datos o el método para calcular estas pistas.

El siguiente gráfico sugiere que se usaron varios pings de Inmarsat (el ejemplo muestra 01:11, 02:11, 04:11, 05:11, 06:11, 07:11 y 08:11, pero probablemente sean especulaciones).

Por lo que se sabe públicamente, no hubo ping a las 09:11 o más tarde, lo que sugiere que el vuelo terminó entre las 08:11 y las 09:11. Esto es ampliamente consistente con el rango máximo de combustible de la aeronave. Las soluciones etiquetadas de NTSB sugieren que NTSB calculó que ninguna otra pista de velocidad constante (¿y rumbo?) se ajusta a los datos.

^{fuente Scott Henderson}

que dice...

Para una pista de velocidad constante, la distancia entre las intersecciones del arco de ping será igual.

Las soluciones de NTSB se basan en vías rectas de velocidad constante. Se muestra la curva en la pista debido a la proyección del mapa

Una versión posterior de este gráfico agrega un descargo de responsabilidad que dice que las pistas y las zonas no son precisas y son solo simbólicas.

Sabemos que la NTSB envió personal a Malasia para ayudar en la búsqueda. Sabemos que Inmarsat proporcionó datos a los equipos de investigación.

El "artículo relacionado" especificado en su enlace dice lo siguiente:

Al buscar una posible ruta de vuelo, Australia dijo que concentraría sus esfuerzos en un tramo específico del sur del Océano Índico, utilizando modelos informáticos de la posible ruta de vuelo del avión que tienen en cuenta datos satelitales no revelados, condiciones del viento y corrientes oceánicas y algunas suposiciones sobre cómo a qué velocidad volaba y cuánto combustible le quedaba.

Entonces sí, aparentemente tienen más información que el público en general.

Mi conjetura personal: creo que lo que han hecho es comenzar una línea desde donde se conoció el avión por última vez, y luego cruzarla con el arco donde la distancia habría sido correcta a velocidad de crucero con referencia al tiempo.

Ejemplo con solo algunos valores. Dado que se conocía el radio del arco y el tiempo, se podría dibujar una línea que mostraría una velocidad constante. Si no fuera una velocidad constante, la línea tendría que doblarse hacia la izquierda o hacia la derecha para tenerla en cuenta, lo que no parece ser el caso en la imagen provista.

Esto se basa en lo siguiente:

• "Se enviaba una señal cada hora". En otras palabras, obtuvieron varios puntos de datos.
• En base a eso, tendrían puntos para el radio del arco en tiempos establecidos.
• Podrían suponer que el avión tiene una velocidad constante. Debido a esto, deben ver si los puntos de datos se encuentran en un tiempo recto, ya que la única variable es la distancia.

Estoy bastante seguro de que las dos líneas se basan en el hecho de que conocen la incertidumbre en la posición final y, en mi opinión, sugiere que la aeronave voló en un curso constante desde el último punto de radar conocido donde se origina.

Proporcioné una posible solución matemática para derivar las rutas de vuelo utilizando los datos de ACARS el 17 de marzo (antes de que las autoridades publicaran las posibles rutas de vuelo) en el iReport de CNN: http://ireport.cnn.com/docs/DOC-1108312

La clave para encontrar el MH370 sin la ayuda de los datos del transpondedor pero con intentos regulares de "apretón de manos" del satélite ACARS es mediante un proceso conocido como "suma de vectores". Si el último apretón de manos con el satélite ACARS tuvo lugar a las 8:11 a.m., según lo informado, entonces, dependiendo de la frecuencia de los apretones de manos que se intentaron anteriormente (cada media hora o cada hora, parece haber alguna discrepancia en la frecuencia informada), se puede generar un conjunto de modelos de ruta de vuelo. se construye fácilmente dando una probabilidad alta de la ubicación final basada en la última ubicación conocida exacta a las 2:40 am. Por lo tanto, dependiendo de la frecuencia de los apretones de manos ACARS, debe haber al menos 6 y hasta 12 vectores que podrían resolverse matemáticamente.

Suponiendo una velocidad constante para el primer modelo de probabilidad, cada vez que se produce el apretón de manos de ACARS, solo proporciona un ángulo de huella en la Tierra (como se muestra en el mapa de ping de ACARS de las 8:11 a. m.; 40 grados). La próxima vez que se da la mano se indica otro ángulo. A una velocidad constante, solo son posibles dos rumbos posibles para 'unir' los isógonos ACARS (para que el avión pase de un 'ángulo' a otro). Si el MH370 se dirigía generalmente en la misma dirección o trazaba un arco en el cielo (incluso si hubo virajes hacia adelante y hacia atrás como un yate), solo una de las posibles soluciones vectoriales será válida.

Si los vectores de la última ubicación conocida a las 2:40 a. m. se sumaron sistemáticamente, la solución final a las 8:11 a. m. dividirá uno de los dos arcos proporcionados por las autoridades. Los modelos subsiguientes a diferentes velocidades promedio y teniendo en cuenta las rutas que evitarían de manera más efectiva la detección por radar refinarían los modelos a unos pocos escenarios de alta probabilidad y reducirían considerablemente el área de búsqueda.

Es matemática simple, pero no hay indicios de que las autoridades lo estén usando.

Como ha señalado RedGrittyBrick, esta es casi definitivamente la forma en que se estimó la ruta de vuelo. La razón de las dos trayectorias de vuelo es probablemente ilustrar las soluciones de los dos miembros finales basadas en el error acumulado utilizando esta técnica (cuantas más veces agregue un vector a otro, más error se puede introducir). Por lo tanto, las dos trayectorias de vuelo previstas divergen.

La razón de la confianza de las autoridades en la ruta del sur del Océano Índico es que el conjunto de soluciones espejo necesitaría que el MH370 pasara directamente sobre India y Pakistán; y han negado enfáticamente que esto pudiera haber ocurrido.

Por lo tanto, existe la mayor probabilidad de que el MH370 haya terminado en la región del sur del Océano Índico que están buscando actualmente.

Me entristece un poco que estos modelos de probabilidad no se derivaran en los días en que desapareció el MH370 y que se desperdiciaron al menos 7 días buscando en otras áreas.

La respuesta corta es que no saben que estas son las pistas finales para MH370 en absoluto.

Es más probable que las dos líneas representen un rango de probabilidad entre ellas definido por las variaciones en la velocidad de crucero de la aeronave o por las variaciones de los errores de cálculo acumulativos.

Trazar estos caminos con tanta certeza requiere conocer con certeza la última posición conocida del MH370, pero no es así.

Si bien el método de "suma de vectores" no es lo mismo que otra práctica de navegación conocida como "navegación a estima", existen similitudes sorprendentes, como la amplificación de los errores de seguimiento. Todo el proceso se basa en una serie de suposiciones, todas las cuales deben ser correctas para que la solución final funcione.

Hay buenas razones para cuestionar la credibilidad de estas suposiciones:

El problema con esta ruta cuidadosamente trazada es que asume que la última posición del MH370 sobre Aceh a las 2:22 am se conoce con certeza. Ese no es el caso en absoluto. La evidencia de Malasia sobre la última posición del MH370 está cada vez más desacreditada. Incluso es cuestionable si el MH370 estuvo en el Estrecho de Malaca.

Por ejemplo, la supuesta imagen de radar de Butterworth no muestra las huellas de otros dos aviones que se sabe que están en la misma área al mismo tiempo. ¿Por qué no?

Otro problema de credibilidad es que Malasia dice que la imagen que mostró a los familiares en el hotel Lido el 21 de marzo era de un radar militar en Butterworth. En realidad ese radar es un Thales Raytheon GM400. Esta imagen es de una pantalla de visualización real de Thales Raytheon GM400:

La supuesta imagen de radar en la que se han basado los trazadores de seguimiento por satélite es esta del hotel Lido del 21 de marzo:

La supuesta imagen de radar del hotel Lido es en realidad la captura de pantalla tomada de un radar SSR civil. Siendo así no podía ser una imagen del MH370 porque como nos dicen hasta la saciedad, es que el transpondedor del MH370 no funcionaba. Ningún radar SSR podría haber rastreado un avión sin un transpondedor.

La credibilidad de la imagen de radar de Malasia es tan baja que no es descabellado llamar a la imagen un engaño. No pueden trazar con precisión la ruta del MH370 hacia el Océano Índico basándose en afirmaciones de radar cuestionables como estas.

Lamentablemente, se desperdiciarán otros $ 90 millones de dólares de los contribuyentes antes de que la gente se atreva a cuestionar la teología vudú detrás de estos cálculos.