A321 Dos intentos fallidos de aterrizaje con fuerte viento cruzado. ¿Qué estaba pasando realmente?

Según la fecha proporcionada, busqué el historial meteorológico y el METAR (informe meteorológico para pilotos) fue:

CIUL 110700Z 24033G49KT 15SM -SHSN OVC033 M02/M08 A2937 RMK SC8 SLP948

Lo que se traduce, en inglés, a:

Informe meteorológico CYUL el día 11 del mes, 0700 hora UTC: vientos de 240 grados a 33 nudos con ráfagas de 49 nudos, visibilidad de 15 millas estatuarias, poca nieve, nubes cubiertas a 3300 pies, temperatura -2C, punto de rocío -8C, altímetro 29,37 pulgadas de mercurio; Observaciones: nubes dispersas a 800 pies, presión a nivel del mar 948 milibares

49 nudos equivaldrían a 90 km/h, pero es posible que el informe de viento de la torre ATC fuera mayor en el momento del aterrizaje.

¿Cuánto viento cruzado había?

Suponiendo que los pilotos intenten aterrizar en 24L / 24R, habría poco o ningún viento cruzado. Sin embargo, la alta velocidad del viento + la alta variación de la velocidad del viento serían un problema: la fluctuación es de 16 nudos. Para un avión pequeño como un A321, 16 nudos de ganancia/pérdida de velocidad aerodinámica es mucho. El piloto no se sintió cómodo al dejarlo, por lo que optó por desviarse. La decisión fue acertada: intentó lo suficiente (2 intentos) y llegó a la conclusión de que era mejor regresar mientras aún quedaba combustible.

(Historia paralela: una vez escuché a un piloto de GA que dio 9 vueltas en la misma pista debido al fuerte viento. En su décima aproximación se estrelló)

¿Fue prudente despegar?

Sí. Desplazando el reloj hacia atrás unas horas hasta el momento en que los pilotos prepararían su vuelo, el pronóstico del tiempo era:

(...) FM110400 24030G40KT P6SM BKN025 OVC050 (...)

Lo que se traduce a: a partir de las 0400 UTC, el viento sería de 240 grados con ráfagas de 30 nudos a 40. Bueno, no es bueno, pero esto era 9 nudos por debajo de la ráfaga reportada cuando realmente llegaron. Además, se eligió un aeropuerto alterno que estuviera al alcance y con mejores vientos. Este vuelo fue corto, y no es de extrañar que en vuelos tan cortos la alternativa sea el regreso al aeropuerto de salida.

¿Fue prudente abortar el aterrizaje y aplicar toda la potencia?

¡Absolutamente! Forzar el avión hacia la pista es exactamente lo contrario de lo que debería hacer un piloto. Le diré que la mayoría (no tengo un número, pero una suposición justa sería> 80%) de los accidentes de aterrizaje ocurren porque los pilotos no se dieron cuenta de que la aeronave no estaba completamente preparada para aterrizar (las ráfagas de viento también alto en la aproximación, flaps no configurados, etc.). Si esos pilotos optaron por aplicar toda la potencia, dar la vuelta y darle otra oportunidad, se habrían salvado muchas vidas. Mucha gente percibe abortar un aterrizaje como "peligroso"; de hecho, es lo mejor que se puede hacer en esas situaciones.

¿Debería el piloto incluso haber intentado aterrizar? ¿No era demasiado arriesgado?

En última instancia, esta es la decisión del piloto al mando. Si bien las aerolíneas tienen procedimientos operativos (y el piloto puede ser reprendido por no seguirlos), el piloto puede, por varias razones, intentar aterrizar, podemos pasar mucho tiempo discutiendo la toma de decisiones, pero supongo que el piloto sintió que las condiciones eran seguras para hacer un intento de aterrizaje. El problema que encontró (lo más probable) es que los vientos fuertes a menudo van acompañados de cosas como turbulencia o cizalladura del viento que pueden hacer que el aterrizaje sea peligroso por derecho propio. En su intento de aterrizar, se encontró con esto y decidió que dar la vuelta y luego desviarse finalmente era la opción segura.

¿Debería haber despegado sabiendo las condiciones climáticas en el aeropuerto de destino? ¿Cómo se toma normalmente este tipo de decisión?

Sí, conoce las condiciones cuando sale. Sin embargo, esas son las condiciones en el momento de la salida. El clima puede cambiar rápidamente (incluso en 45 minutos). Podría haber partido con viento dentro de los límites y haberlo levantado inesperadamente. El ejemplo más trágico y común de esto son los pilotos con calificación VFR que salen y se encuentran con IMC en la ruta, lo que desafortunadamente a menudo conduce a accidentes.

Dado que los límites de despegue son más bajos que los de aterrizaje, ¿era seguro volver a despegar tras un intento fallido de aterrizaje? En otras palabras, si los vientos son lo suficientemente fuertes como para aterrizar, ¿desea despegar en lugar de forzar el descenso del avión y ver qué sucede?

Los límites que ha enumerado son límites directos de viento cruzado , en otras palabras, el viento se mueve a través de la pista (90 grados en la dirección de la pista) . Por lo general, no hay un límite de viento de frente publicado para el aterrizaje (viento que sopla en la pista). Sin embargo, existe un límite práctico en el sentido de que si la velocidad del viento es superior a la velocidad máxima de la aeronave, no podrá acercarse a la pista (y retrocederá con respecto al suelo). Esto no es realmente un problema para aviones grandes, pero para algo como un Cessna 150 que solo puede hacer alrededor de 100 nudos, no sería un caso imposible, aunque no abogo por volar si la velocidad del viento es superior a 100 nudos.

Tampoco "aterrizó" realmente (a pesar de que la red eléctrica aterrizó), ejecutó un " dar la vuelta ". Siempre que exista suficiente pista y velocidad aérea cuando toquen tierra, es más que seguro aplicar el acelerador a fondo.

En la aviación, nunca debes hacer algo realmente para poder "ver lo que sucede" , siempre debes esforzarte por saber qué sucederá como resultado de tus acciones.

Si puede proporcionar el aeropuerto (para que podamos saber las direcciones de la pista) y los informes de viento para ese día, podremos explicar mejor lo que sucedió.

Solo se muestran los "límites" de viento cruzado. Así que no limitar. Por ejemplo, el viento cruzado máximo de Airbus para aterrizar en una pista seca es de 38 nudos, incluida la ráfaga (320). No es un límite estricto, tal vez porque el viento varía y sería imposible calcularlo con precisión en el momento del aterrizaje. ¿Significa esto que es una buena idea intentar aterrizar con un componente de viento cruzado de 45 nudos o más? Hay mejores soluciones, pero es un juicio. Viento en estado estacionario vs ráfaga. Muchos fabricantes tienen el límite de viento cruzado en estado estable. Airbus incluye ráfagas. Ayer el viento era de 280/34 con rachas de 44 por lo que al aterrizar en la pista 24 había un viento cruzado de 30 kt. Luego, la torre final corta informa 290/34 con ráfagas de 54. Ahora hay un viento cruzado de 37 nudos. Si la pista está cubierta de nieve, el límite es de 25 nudos con racha incluida. Cómo puede un piloto saber ese corto final. No puedo sacar los gráficos. Tengo un número en mi mente que es el máximo por adelantado. Pero a medida que cambia la dirección del viento se vuelve difícil. Todo eso para decir que no son límites estrictos. Es fluido y dinámico. Siempre se requiere buen juicio y dar la vuelta nunca es una mala decisión, aunque la multitud en la parte de atrás puede pensar que es un fracaso o un indicativo de habilidad.